Cadencement : RFF plaide la planification simultanée des sillons et chantiers

Une fois par an, la vie du monde ferroviaire se voit immuablement rythmée par le fameux « changement de service », autrement dit l’arrivée des nouveaux horaires. Jusqu’à aujourd’hui, cette procédure technique, que pratiquent tous les réseaux européens, passait le plus souvent inaperçue du grand public. Une fois par an, la vie du monde ferroviaire se voit immuablement rythmée par le fameux « changement de service », autrement dit l’arrivée des nouveaux horaires. Jusqu’à aujourd’hui, cette procédure technique, que pratiquent tous les réseaux européens, passait le plus souvent inaperçue du grand public. Pour l’essentiel, il ne s’agissait que de simples adaptations de l’offre à la demande, avec un nombre limité de trains réellement impactés. Mais à la fin de cette année, et littéralement du jour au lendemain, on sait déjà que tout ou presque va devoir changer : quelque 85 % des 36 000 sillons du réseau français vont se retrouver chamboulés ! Pour l’opération dénommée SA 2012 (nouveau service annuel 2012, qui entre en vigueur le 11 décembre prochain), le compte à rebours a depuis longtemps déjà commencé… Ces six derniers mois, Hubert du Mesnil, président de RFF, Guillaume Pepy, président de la SNCF, ainsi que les équipes en charge du projet, redoublent d’efforts dans une collaboration de tous les instants pour préparer ce changement d’horaires qui, dans l’histoire, n’aura jamais connu d’équivalent. La justification d’un tel big-bang réside dans la conjonction unique de trois grands événements : une accélération gigantesque du rythme des travaux sur l’ensemble du réseau (avec 13 milliards d’euros qui seront dépensés d’ici à 2015) ; la mise en service de la LGV Rhin-Rhône, s’accompagnant de 51 nouvelles paires de trains qui vont mécaniquement bouleverser la trame horaire des autres TGV (c’est, au demeurant, la toute première fois que pareil lancement est réalisé le jour même d’un changement de service !) ; enfin, la décision conjointe de RFF et de la SNCF, sur proposition de l’Etat, de franchir une étape importante dans la remise à plat totale de la conception des horaires en vue d’évoluer, à terme, vers toujours davantage de trains cadencés. Sur ce dernier point, la quasi-totalité des régions, bien sûr directement concernées par la décision, ont donné leur accord. L’enthousiasme paraît déjà au rendez-vous…

Trois grandes familles de travaux sont prises en compte dans l’élaboration du SA 2012 et des prochains services annuels. La première intéresse le renouvellement de l’infrastructure. « Les voies renouvelées ont maintenant 25 ans de moyenne d’âge, le réseau a vieilli, et il nous faut donc rattraper le retard », constate Hubert du Mesnil. Le gestionnaire d’infrastructure investit 13 milliards d’euros en RVB (Renouvellement voie et ballast), à raison de 1,8 milliard par an, soit un effort deux fois plus important que celui qui était encore pratiqué il y a seulement trois ou quatre ans. La seconde famille de travaux concerne la modernisation des installations de sécurité (signalisation) et d’alimentation en énergie électrique (sous-stations, caténaires), ainsi que la suppression de passages à niveau, pour un coût annuel de 1,6 milliard d’euros. Quant à la troisième, elle correspond aux programmes actuels d’investissements en lignes nouvelles à grande vitesse, qui vont néanmoins impacter le réseau classique existant, en nécessitant la création de raccordements, d’où un certain nombre de chantiers supplémentaires à envisager. Enfin, il faut encore ajouter les opérations d’entretien du réseau, qui s’élèvent à deux milliards d’euros par an. Au total, selon RFF, ce sont 5,4 milliards de travaux qui devront ainsi être réalisés, chaque année, sur un réseau où l’exploitation ne pourra, bien évidemment, d’un simple coup de baguette magique être arrêtée. « La clé pour y parvenir, c’est une planification simultanée des sillons et des travaux », assure le président de RFF. La tâche n’est pas facile. Travailler la nuit est idéal pour la circulation des trains de voyageurs, mais peut se révéler extrêmement pénalisant pour celle des trains de fret. Se contraindre à continuer d’exécuter les travaux « en petits morceaux » minore, certes, la gêne occasionnée individuellement à chaque train, mais s’oppose à toute massification, et renchérit considérablement les coûts. Autant dire que toutes les parties prenantes vont, plus que jamais, devoir dialoguer…     

Philippe Hérissé