Industrie ferroviaire : le chinois CSR a failli reprendre Translohr

Les objectifs qui ont présidé à la création du Fonds Stratégique d’Investissement sont :

- soutenir le développement des PME prometteuses qui ont souvent des difficultés à accéder aux financements,
- sécuriser le capital d’entreprises stratégiques,
- intervenir pour développer ou aider temporairement des entreprises à fort potentiel ou des projets industriels novateurs et audacieux, puis s'en désengager à moyen terme.

Rien à voir avec la situation de Lohr.

Dans le cas présent, l’Etat a utilisé le FSI pour empêcher un industriel étranger d’investir en France. Je trouve ce dévoiement du rôle du FSI fort regrettable.

Je pense que l’Etat devrait au contraire favoriser l’implantation en France de nouveaux constructeurs ferroviaires à la fois pour exercer une pression sur nos deux constructeurs nationaux, susciter une vraie concurrence et constituer des têtes de pont pour attaquer les autres marchés européens à partir de la France.

Par analogie, on peut rappeler que dans les années 70 et 80, les constructeurs automobiles japonais se sont vu refuser l’autorisation de s’implanter en France “pour protéger l’industrie automobile française”.

Résultat, ils se sont installés en Espagne, en Grande-Bretagne, aux Pays-Bas, etc... d’où ils exportent vers la France. Le dernier postulant, Toyota, a fini par s’implanter à Valenciennes, d’où il livre le marché français, mais d’où il exporte encore plus vers le reste de l’Union Européenne.

C’était ça la stratégie gagnante pour l’industrie française.

Apparemment, pour l’industrie ferroviaire, l’Etat refait en 2012 les mêmes erreurs que pour l’industrie automobile il y a 30 ans.

Autre remarque :

La société chinoise CSR, appelée aussi Suzhou, avait postulé en 2010 pour le renouvellement des voitures du métro de Montréal.

Le consortium Alstom-Bombardier était prêt à empocher un contrat pour livrer 468 voitures sur pneu (+ une option allant jusqu’à 1000 voitures) au prix unitaire de 3,4 millions de dollars canadiens, soit 2,38 millions d’euros par voiture.

C’est alors que CSR / Suzhou a proposer de reconvertir la totalité du réseau de métro de Montréal du pneu vers le fer, le cout de cette opération ajouté à celui de ses voitures à roulement fer permettant une économie de plusieurs centaines de millions de dollars pour les contribuables québécois !

Enorme polémique à Montréal, aggravée par la suite l’arrivée d’un autre postulant, l’Espagnol CAF.

In fine, le consortium Alstom-Bombardier a fini par recevoir sa commande mais a du baisser son prix de 25 %, de 3,4 à 2,6 millions de dollars canadiens, soit 1,83 millions d’Euros par voiture.

On comprend que la perspective de l’arrivée de CSR / Suzhou en France n’ai pas plu à Alstom !

Alors, le rôle de l’Etat est-il de protéger les intérêts d’Alstom (1ier actionnaire : Bouygues) ou d’utiliser au mieux les finances publiques et de veiller à développer l’industrie en France ?

Dernière remarque :

Le prix de 1,83 millions d’euros par voiture est celui qu’a repris la Société du Garnd Paris dans son communiqué de 20 mars 2012 pour estimer le budget nécessaire pour l’équipement en rames sur pneu de la ligne 14 prolongée à Orly (ligne bleue du Grand Paris Express).

“ Le besoin d’achat pour la "ligne bleue" est de 72 rames composées de 8 voitures, dont 37 pour la Société du Grand Paris et 35 pour la RATP. Pour la Société du Grand Paris, le budget estimé de cette opération, s’élève à 542,5 millions d’euros.”

542,5 / 8 x 37 = ... 1,83 millions d’euros par voiture.

Rappelons qu’une voiture de métro sur roulement fer coute entre 1 et 1,2 million d’euros et consomme 30 % d’énergie électrique en moins, à performances égales.

Vous avez dit gaspillage de l'argent public ?