Tram Express 11. Ce que veut la SNCF… et que refusent les syndicats

© Patrick Laval - Photorail

C’est une première en Ile-de-France. La SNCF, sur son domaine historique, va exploiter à partir du 1er juillet un nouveau service, le T11 Express, au moyen d’une structure privée créée à cet effet : Transkeo, filiale de Keolis (51 %) et de SNCF Mobilités (49 %). Les syndicats…

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sont tout de suite montés au créneau. Dès la présentation de la première rame, au dépôt de Noisy, en septembre 2016, ils ont dénoncé une forme de dumping social. Protestation renouvelée, le jeudi 4 mai. Les quatre syndicats représentatifs du groupe public, CGT, Unsa, SUD et CFDT, ont émis un avis négatif contre les conditions d’exploitation du tram-train qui doit relier, en juillet, la gare du Bourget à celle d’Epinay-sur-Seine.
Que veut faire le groupe SNCF ? Pour Alain Krakovitch, DG de Transilien, ce service « sera très différent de tout ce que nous faisons ». Certes, la SNCF exploite déjà des trams-trains dans quatre régions en France, mais ce n’est pas le même « mix » entre tram et train. Le T11 offrira par exemple, dit Alain Krakovitch, la vitesse du train et l’accessibilité du tram. Innovant, le T11 est de plus, aux yeux de la SNCF un « petit produit », même s’il est très important localement. Petit, car avec 60 000 voyageurs par jour, on est loin des chiffres de fréquentation au moins dix fois supérieurs des RER. D’où l’idée, pour assurer l’excellence de la desserte, de recourir à une structure autonome, pour éviter « qu’elle soit noyée dans l’organisation complexe de la SNCF ».
Transilien s’est appuyé sur Keolis, la filiale du groupe SNCF qui revendique le rang de leader mondial du tramway. Et qui, souligne André Magnon-Pujo, DG de Keolis Ile-de-France, a déjà 25 filiales dans la région, de taille à peu près comparable à Transkeo.
L’organisation mise au point repose sur la polyvalence des agents. Polyvalence qui restera limitée, pour les quelque 20 contrôleurs de la ligne, qui feront aussi de l’accueil. Mais beaucoup plus forte pour les 70 autres agents du service. Les conducteurs seront amenés, au cours de la semaine de travail, à assurer aussi de la vente ou de l’accueil ou de l’information voyageurs. Et les superviseurs seront amenés à conduire aussi. Transilien compte bien, en croisant polyvalence des agents et autonomie de l’organisation, être en mesure de satisfaire l’objectif du Stif : 98 % de régularité.
Et, bien sûr, le but est aussi de réaliser un service moins cher. Ce qui ne peut convenir qu’au Stif. Or, selon Alain Krakovitch, le service Transkeo reviendra 40 % moins cher qu’un service classique de Transilien. Les deux tiers de ces 40 % sont dus selon lui à la nature même de la ligne (matériel plus léger qu’un train, péages moins élevés), et un tiers viennent de ces aspects RH différents, les agents n’étant pas au statut de la SNCF mais selon la convention collective du ferroviaire, et du fait de leur polycompétence.
Pour autant, la direction de la SNCF s’élève contre toute accusation de dumping social. Et de donner quelques chiffres à l’appui : le salaire moyen des agents sera supérieur au Smic de 17 %, hors élément variable, et de 67 %, éléments variables compris.
Une argumentation qui ne convainc pas les syndicats. Ils soulignent que les agents ne pourront pas prétendre au statut de cheminot, qui offre notamment une garantie de l'emploi, un régime spécial d'assurance maladie et de retraite, et organise l'avancement des carrières. Et s’élèvent contre des conditions de travail encadrées par la convention collective de la branche ferroviaire, et non par l'accord d'entreprise signé en juin 2016
« La SNCF organise en interne de la concurrence », a déploré le 4 mai auprès de l'AFP Roger Dillenseger, le représentant de l’Unsa. Pour la CGT, « un cap supplémentaire dans la casse de l'entreprise » a été franchi au bénéfice de Keolis dont « chacun connaît les velléités de prendre des parts de marché à l'entreprise publique avec comme seul objectif celui de faire un maximum de profits ». La SNCF ne « respecte pas » la clause 99 du contrat passé avec le Stif, l'engageant à « lutter contre toute forme de dumping social » et « on ne s'interdit pas d'ester en justice », a pour sa part souligné Fabien Dumas, représentant de SUD. Pour Thomas Cavel (CFDT), Transkeo est « l'occasion manquée d'organiser avec les cheminots un nouveau service, comme on l'a fait avec Ouigo, l'offre TGV à bas coût. »
Les syndicats redoutent que l’opération soit reproduite pour d’autres projets du Grand Paris et les futures conventions TER. En fait, la SNCF compte bien dupliquer la formule, mais en la restreignant aux autres futurs trams express en Ile-de-France : Tram-train Massy-Evry (TTME), ou Tangentielle ouest (TGO), attendus, comme on dit prudemment, à l’horizon 2021. Quant au T4, ce tram-train de la SNCF a certes bien besoin d’une amélioration, mais la formule Transkeo, selon la direction de l’entreprise, ne semble pas la plus adaptée.
Quant aux services entièrement nouveaux en Ile-de-France, pour le Grand Paris Express, c’est Keolis qui s’apprête à répondre. Pour CDG Express, RATP Dev et Keolis ont prévu de répondre ensemble à l’appel d’offres.
Au-delà de l’Ile de France, tout le monde a en tête les TER, dont la mise en concurrence pourrait commencer en 2019. La SNCF ne pourra affronter des concurrents qu’en baissant ses coûts d’exploitation. Elle examine manifestement diverses formules, qui pourraient être mises en œuvre au gré des appels d’offres. Mais Transkeo, formule spécifique, conçue pour le tram express en Ile-de-France, ne devrait pas être en tant que tel dupliquée. Il n’empêche que cette société commune entre la SNCF et la SNCF est un peu le début d’une nouvelle façon d’exploiter les trains. En faisant tout pour garder tous les marchés dans la maison.     

F. D.

 

Demain le premier tram express
• C’est un premier tronçon du T11, reliant Épinay sur Seine au Bourget, qui sera mis en service le 1er juillet.
Il fait 10,6 km de long. La ligne complète, de Noisy-le-Sec (à l’est) à Sartrouville (à l’ouest) en comptera 28.
• 7 gares seront desservies dont 3 nouvelles.
• 42 000 voyages quotidiens en un premier temps selon le Stif. La SNCF vise rapidement les 60 000 voyageurs jour.
• Correspondances avec les lignes de train RER B, C, D et H, le Tram 8 et les futures lignes de métro 16 et 17.
• On ne pourra y accéder aux trains qu’en passant par les portillons des CAB (contrôle automatique banlieue). Ce sera le second tramway ainsi fermé au monde, après celui de Casablanca au Maroc (exploité par une filiale de RATP Dev, et qui offre d’excellents résultats contre la fraude).
• 300 caméras seront installées dans les gares, complétant la vidéo surveillance des trams-trains
• La ligne sera entièrement dédiée au tram-train, sans passage à niveau. Il n’y a que le tronçon reliant le terminus du Bourget au dépôt de Noisy où le tram express cohabitera avec d’autres circulations. Seuls les superviseurs seront habilités à emprunter ce tronçon pour conduire les véhicules au dépôt.

 

Des précédents bien isolés
Ce n’est pas la première fois que la SNCF confie à un sous-traitant l’exploitation d’une ligne. Mais les exemples sont limités. L’exploitation du réseau breton Carhaix - Guingamp, Guingamp - Paimpol, est confié en affermage depuis de longues années à CFTA, aujourd’hui filiale de Transdev. Exploitante du TER Salbris - Lucay-le-Mâle, la Compagnie du Blanc Argent est, elle, une compagnie  “privée” filiale de Keolis.
Longtemps, le Réseau breton a été regardé de très près comme modèle possible d’une autre exploitation sur certaines lignes TER peu fréquentées, en ayant recours déjà, à une polyvalence des agents. Modèle resté sans lendemain, hors du Réseau breton, du fait de l’hostilité des syndicats à toute extension du modèle. Quant à l’autorail léger, A2E, conçu pour ces lignes et pour ce mode d’exploitation, il a disparu de la circulation.