La bataille Eurostar se poursuit en justice

Alstom UK versus Eurostar PLC. Les filiales anglaises des deux groupes s’affrontent en justice, suite à l’attribution à Siemens du contrat de « TGV » de l’opérateur transmanche. Après le grand déballage public, « l’affaire Eurostar » se joue maintenant dans les prétoires.

Ulcéré par le résultat de l’appel d’offres Eurostar, mais aussi par la manière dont a été conduit le premier appel d’offres de TGV passé de manière autonome par l’exploitant ferroviaire Transmanche, Alstom poursuit ses actions en justice sur deux fronts. Devant la Haute cour de Londres, le jugement en référé a, certes, établit qu’Alstom n’a pas pris l’appel d’offres Eurostar suffisamment au sérieux, en se référant notamment à un audit interne d’Alstom. Mais le groupe français à bien montré à travers son recours que certaines irrégularités avaient émaillées la procédure d’appel d’offres. « Contrairement à ce qui a pu être écrit, notre action devant la Haute cour de justice de Londres se poursuit. Le juge a souligné que les offres ont dû se faire sur une cible mouvante et que les véritables critères d’évaluation n’ont pas été communiqués. Nous avons d’excellentes raisons de poursuivre notre action sur le fond » explique le directeur général d’Alstom Transport France Jérôme Wallut. Autre point soulevé durant l’audience, le fait que Siemens a eu pour consultant « Interfleet », celui-là même qui a préparé l’appel d’offres pour le compte d’Eurostar. La défense devra apporter la preuve qu’Interfleet a bien érigé des « Chinese wall » entre ses deux clients, faute de quoi, il y aura clairement un problème de conflit d’intérêt. La mention vantant la mission d’Interfleet auprès d’Eurostar a d’ailleurs bizarrement disparu du site internet du consultant britannique, et à l’heure ou nous écrivions ces lignes Interfleet n’avait pas apporté la preuve que des consultants différents aient travaillé pour Eurostar et Siemens. Sur le front bruxellois, la plainte d’Alstom devant la DG market a entraîné l’ouverture d’une enquête par la Commission européenne. Les autorités britanniques doivent répondre aux questions posées par la Commission sur le respect des procédures sous 4 semaines, soit avant le 23 novembre. La Commission pourra se satisfaire de ces réponses ou poursuivre ses investigations, ce qui peut prendre des mois, voire des années. Mais les poursuites d’Alstom seront-elles maintenues jusqu’à ce terme ?

Plusieurs sources estiment qu’à ce stade, l’industriel français peut tirer un trait sur cette commande, mais que son action vise à obtenir des compensations financières à la hauteur du préjudice subi, sur la base des irrégularités qu’il a pointé. Dans cette histoire, Alstom s’est senti floué, utilisé comme un lièvre par un donneur d’ordre qui avait, selon lui, fait son choix dès le départ : « Ce qui a été mal vécu chez nous est que depuis le 14 septembre 2009, Eurostar nous a toujours dit qu’il n’achèterait pas tant que les règles de la CIG ne seraient pas modifiées. Qu’Eurostar ait eu depuis le début une préférence pour Siemens, pourquoi pas, mais il ne peut pas l’avantager en tordant les aiguilles. On veut bien jouer et l’on accepte de perdre, mais il faut que les procédures soient claires. Au bout du compte, notre constat amer est qu’Eurostar a tout fait pour que l’on reste dans la course, sans être en mesure de gagner. Acheter des trains est un réel métier. Ce n’est pas de l’arrogance, que de dire cela. C’est du business, on ne peut pas laisser passer cela » explique Jérôme Wallut. Si l’on se réfère à ses auditions lors de l’examen du référé par la Haute cour de Londres, Eurostar – qui ne souhaite plus s’exprimer publiquement sur cette affaire –, estime pour son compte qu’il a convenablement et équitablement informé Alstom sur ses intentions et la procédure et que le problème vient surtout de l’insuffisante implication de l’industriel français dans cet appel d’offres auquel il a répondu au départ « a minima ». En juin 2009 faute de visibilité sur le référentiel technique, Alstom a, en effet, arrêté de travailler sur l’offre et n’a repris qu’en septembre à la demande d’Eurostar. La justice tranchera sur les questions formelles, mais sur le fond de cette affaire, deux questions risquent de rester ouvertes. La première pour Eurostar : comment un opérateur aussi averti a-t-il pu mener sa consultation en laissant planer à ce point le doute sur ses intentions réelles de passer à l’acte d’achat, avec toutes les conséquences que cela peut avoir pour ses fournisseurs ? La deuxième pour Alstom : comment un industriel ayant une telle expérience des appels d’offres a-t-il pu à un tel point se méprendre sur les réelles intentions d’un client qu’il est censé connaître si bien ?