La libéralisation des TER, menace ou opportunité ?

Ma région, la Basse Normandie, affiche qu'elle rénove les gares TER.Or elle nous impose en accord avec la SNCF et RFF la démolition du bâtiment de la gare voyageurs encore en bon état de Saint-Pierre-sur-Dives (ville de 3665 habitants) dans le calvados pour la remplacer par un modèle type de halte en verre sans billetterie et sans services aux voyageurs.
Ce serait pour des raisons économiques, mais nous n'avons eu aucune étude financière comparative entre la rénovation de la gare et la halte. Les communes de notre CDC sont invitées à participer à ce projet à hauteur de 25 % du coût de la halte sans avoir ces éléments d'information.
Les habitants protestent à la perspective de voir disparaître leur gare.
Que pouvons-nous faire ?

Il faut en finir une fois pour toutes avec la référence à la "privatisation" britannique. En effet, le gouvernement travailliste a voulu reprendre en mains les concessions et le Department for Transport a appliqué des règles plus rigides que la plupart des Délégations de service public et qui ne laissent presque plus d'initiatives à l'exploitant (ex: composition des trains).
Heureusement le nouveau gouvernement conservateur va revoir les conditions des concessions (ex: durée de 12-15 ans)et redonner plus de liberté d'action aux concessionnaires.Les reproches que l'on fait constamment au système britanniques sont la conséquence de l'absence d'investissements durant la période Tatcherienne et d'un réseau qui n'a pas su évoluer: longueur des quais qui limite la composition des trains à +/- 10 voitures de 20 mètres, gabarit réduit qui ne permet pas l'utilisation de voiture à 2 niveaux, signalisation obsolète, pourcentage de lignes électrifiées le plus bas d'Europe etc.....
Malgré ces handicaps, la fréquentation des trains a augmenté de 70% depuis la "privatisation" et rejoint les sommets d'avant-guerre.
Outre l'Allemagne, il faut aussi s'inspirer des expériences suédoises et hollandaises; seule la concurrence apportera un renouveau au transport ferroviaire.

Je considère que cette initiative ne pourra que stimuler l'ensemble des prestataires grâce au jeu de la concurrence et obligera la SNCF perdant son monopole à une profonde mise en cause lui permettant de sortir d'une gouvernance manquant de souplesse et de faculté d'adaptation. Plus d'ouverture et abandon des vieux principes qui lui ont apporté la qualification de "vieilles dames". Ne surtout pas oublier d'offrir en plus à la concurrence les lignes actuellement désaffectées en vue d'une éventuelle réouverture, celles pour lesquelles les conseils régionaux, la SNCF et RFF n'ont pas jugés intéressant de s'engager. Les avis parvenus seront-ils publiés et les résultats des débats seront-ils connus et si oui par quel moyen?

Dans VRT de cette deuxième quinzaine de février 2011 est évoquée la tentation (pour ne pas dire plus) de Languedoc -Roussillon de changer d'exploitant des TER à la suite des problèmes du TER à 1€.

On parle d'exploitant mais le terme est encore trop vague. Comme en transport routier il faut se demander si face à l'AOT, la région, et à RFF, on a un exploitant complet ou un "tractionnaire" qui "n'a qu'à" faire rouler les trains. Il semble que dans cette dernière fonction, SNCF soit imbattable mais que, traumatisée par la perte de l'infra, elle se soit "accrochée" à conserver toutes les autres missions : les circulations (qui lui sont timidement et partiellement retirées alors qu'elle devraient être du ressort de RFF), les gares (sans doute parce que c'est une vache à lait), la maintenance du matériel roulant (qui ne lui appartient plus dans le cas des TER), la commercialisation des titres de transport qui, dans l'exemple de Languedoc-Roussillon devrait revenir à la région qui fixe les tarifs).

Ce catalogue de fonctions est incomplet mais que n'en a-t-on établi un plutôt que de dire SNCF fera ce que ne fait pas RFF puis de laisser les régions se débrouiller pour trouver leur place dans cette galère.

Premier point: l'ergonomie de votre questionnaire n'est pas terrible
on ne sait pas comment entrer dans l'enquête
je ne sais pas si actuellement je réponds à ce questionnaire ou à une réponse d'un autre intervenant

Deuxième point: quelle est la pertinence du problème posé alors que l'on n'a guère d'élèment pour nous éclairer
une information massive s'impose sur le cas français et les autres (RFA,RU,Espagne,Pologne)
"Ville Rail Transport" fait son boulot en la matière notamment à travers les tribunes de Gilles Savary dont on comprend qu'il n'est pas que des amis au Parti Socialiste (dont les silences et les manoeuvres en la matière m'inquiètent: attente de 2012 au dépend du débat)
comme souvent en France les réformes sont propulsées sans préparation en fonction des politiques dites européennes qui ont été avalisées par les états-nations qui rechignent ensuite à les appliquer
le débat sera probablement tragique (imposition par une arcane législative,magouilles des nouveaux entrants, grèves des personnels de la SNCF et dans 10 ans tout le monde sera content et ne voudra pas revenir en arrière

Troisième point: engagé dans la FNAUT je ne ferai que transmettre que des analyses proche de cette organisation
nous avons observé depuis 60 ans les dégats du presque tout routier+ du désengagement de l'Etat comme actionnaire de la SNCF+ du quasi tout TGV et de la relative renaissance du trafic "omnibus" grâce à la régionalisation souhaitée par mon organisation
le modèle du TER actuel est relativement efficace mais souffre des retards de l'infrastructure, de la primauté à la relation domicile-travail et je le pense de la balkanisation régionale (effet pervers de la régionalisation que ne sait pas contrebalancer la SNCF)
des liaisons restent indignes sur des grands axes (ex Nantes-La Rochelle-Bordeaux) et surtout sur des lignes menacées (La Roche sur Yon-Bressuire-Thouars-Saumur)faute de volonté,d'études de marché, d'investissement

Quatrième point: personnellement je ne comprend pas qu'on n'est pas été pragmatiquement capable de mettre en place des dessertes avec des opérateurs moins rigidifiés et désormais divisés que la SNCF,avec des régies départementales ou des structures comme la CFTA
un bilan objectif du passage à la SNCF du réseau corse serait intéressant

Cinquième point: il est anormal que le groupe SNCF (Keolis) sévisse en RFA, au RU (avec quels statuts de ses employés de filiales) et qu'elle n'accepte pas la réciproque en France
l'affrétement à des groupes privés (comme pour les réseaux urbains) ne me semble pas scandaleux mais évidemment la puissance publique devra arbitrer entre les intérêts des actionnaires, les délégations de service public, les aspects sociaux (temps et conditions de travail, rémunérations, retraites...)
je crois que la concurrence sera bénéfique à la SNCF surtout si on oblige les concurrents à travailler aussi sur les lignes affaiblies plutôt que sur les liaisons d'ores et déjà "rentables"
l'exemple des télécommunication est riche: plébiscité par les clients, scandaleux dès que l'on essaie d'affronter un groupe pour faire valoir ses droits de consommateurs, inquiétant quand on voit qu'on privilégie la vente de gadgets au détriment du service

Sixième point: même si je pense que l'élection présidentielle doit se faire autour de la politique étrangère (c'est mal parti!) il serait bon que ce dossier soit mis en avant et débattu comme dans un pays civilisé avec des colonnes "pour" et des colonnes "contre"; les partis en seraient honorés
qu'est ce qu'on attend pour expérimenter dans une région (l'Alsace! ou le Poitou-Charentes!!!) ou sur une ou deux lignes par région.

Septième point: cette réforme ne doit pas être faite pour créer du profit ou économiser des investissements, le clien ou plutôt le voyageur est le premier concerné
si elle est faite pour les usagers ceux ci devront avoir une information impeccable sur les offres (sur des sites uniques), l'impératif du guichet unique dans les gares ne doit pas être négocié et on espère que Veolia, Keolis, Car postal, Eusko Tren (au hasard) ne seront pas là pour distribuer des gadgets ou des services inutiles.

J B LUGADET

je ne suis pas favorable à une mise en concurence des lignes de TER. Ces lignes doivent rester au service du public et les exemples montrent que les opérateurs privés ne sont pas dans cette logique. Regardons l'exemple de nos amis anglais et le désastre occasionné par la privatisation de leurs chemins de fers. Le gouvernement anglais renationalise certaines lignes. La SNCF doit évoluer et s'adapter aux évolutions de la société. L'état doit lui en donner les moyens et ce n'est pas une mise en concurence trop souvent déloyale qui améliorerait le transports des usagers dans notre pays.
Jean Jacques

Je ne pense pas que ce soit une bonne idéee la mise en concurrence dans les tansport par rail n'a jamais ammene davantages pour l'usager mais plutôt une recession

Nous allons donc revenir à la bonne époque d'avant 1938, c'est un cycle qui recommence.La création de la SNCF avait pour but de pallier aux errements tarifaires et horaires des compagnies privées. Pourquoi cela irait-il mieux de nos jours. De plus pour ce qui est de l'entretien des réseaux: Avec RFF comme cela se passe aujourd'hui? Cela ne se passe pas trop bien... Quelle sera le prix de l'exploitation, des matériels, de l'entretien de tout cela? Et qui va subventionner les pertes immanquables d'exploitation? A moins de faire payer fort cher aux usagers devenus des clients le prix de ce service jadis public.
Ce sera donc comme au royaume uni et là bas le train est très cher. Il faut méditer là dessus et faire un choix.

COMMENTAIRE DE PATRICK BARBE (Blog déjà publié par le journal Le Point) :

Loin d'appartenir au passé, l'industrie ferroviaire connaît une nouvelle jeunesse. Le rail répond à tous ces défis, qui autorise le transport rapide et écologique de flux massifs de population et de biens, y compris au coeur des mégalopoles. D'où la multiplication des projets de métros, de tramways, de lignes à grande vitesse - de la Russie à la Californie en passant par le Brésil, le Maroc ou l'Arabie saoudite. La seule Chine construit 52 métros et investit 100 milliards de dollars par an dans son système ferroviaire, notamment pour créer un réseau de 16 000 kilomètres à très grande vitesse (380 km/h, contre 320 en France).

La France, qui disposait d'un leadership technologique dans l'industrie ferroviaire, est en passe de perdre la bataille du rail du XXIe siècle. Sur le plan économique, la croissance de l'activité se concentre dans les grandes agglomérations (+ 40 %), tandis que les clients du TGV stagnent et que le fret s'effondre du fait de son manque de fiabilité, qui a porté les parts de marché de la route à 85 %. Sur le plan opérationnel, les prix montent avec les péages pour une qualité de service qui s'effondre au rythme de la baisse de la ponctualité : 90 % pour les Transiliens et les TER, 80 % pour les TGV et les trains Corail. Sur le plan financier, la dette ferroviaire culmine, fin 2010, à 28 milliards d'euros pour RFF et à 9,5 milliards pour la SNCF. Sur le plan international, les offres françaises sont marginalisées dans les projets de lignes à grande vitesse et de dessertes ferroviaires des grandes agglomérations ; dans le même temps, Alstom enregistre une succession d'échecs face à Siemens, dont celui du marché des Eurostar, qui est à la fois symbolique et logique puisque le train allemand accueille davantage de voyageurs avec un meilleur confort pour un prix inférieur.

Faute de changements radicaux, le risque d'accidents majeurs est très élevé. La seule SNCF transporte quotidiennement 6 millions de passagers, dont 550 000 sur la ligne D du RER, 450 000 sur la ligne C, 350 000 sur l'ensemble du réseau TGV. Or l'infrastructure ferroviaire est saturée et sinistrée, la moitié des aiguillages datant par exemple des années 40, tandis que les dépenses d'entretien ont baissé de 20 % en vingt ans. Déjà, le nombre d'accidents connaît une forte hausse : 0,33 par million de trains-kilomètre en 2009, contre 0,24 en 2006. Le rail français aborde ainsi la décennie 2010 dans la situation du système britannique au seuil des années 2000, qui provoqua la catastrophe de Hatfield. Une dérégulation anarchique a éclaté les responsabilités en matière de sécurité entre les instances européennes, l'Araf, l'EPSF, RFF et les opérateurs. Or il en va du fer comme de la finance : quand chacun assure la responsabilité de son périmètre sans superviseur, le système court au krach.

Ce Sedan ferroviaire est exemplaire du mal français. Du côté de la SNCF, la gréviculture tue le fret ferroviaire comme nos ports ; elle va de pair avec la faiblesse des gains de productivité (2 % par an), qui contraste avec la hausse des rémunérations (plus de 3 % par an). Du côté d'Alstom a prévalu une culture d'arsenal associée à la garantie de marchés protégés. Mais la responsabilité première incombe aux pouvoirs publics. La libéralisation a fait l'impasse sur la nécessaire cohérence du système ferroviaire. En dépit de 10 milliards d'euros de concours publics par an, le renouvellement et l'entretien du réseau ont été négligés. La culture du tout-TGV, dont le corollaire est l'abandon de l'urbain et du fret, a été accentuée par le Grenelle de l'environnement, qui a prévu la construction de 2 000 kilomètres de nouvelles voies à grande vitesse d'ici à 2020, puis de 2 500 kilomètres supplémentaires, soit un investissement de 100 milliards d'euros dans des lignes lourdement déficitaires. La seule LGV Est mobilise ainsi 3,5 milliards d'euros pour gagner un quart d'heure sur Paris-Strasbourg, ce qui suffirait à changer la totalité du matériel roulant (qui a plus de 20 ans d'âge en moyenne) ou des bus d'Ile-de-France, permettant d'améliorer la vie de millions de personnes.

Six priorités émergent. Repenser une architecture de sécurité fondée sur un garant en dernier ressort. Effectuer la reprise de la dette ferroviaire par l'Etat, comme l'Allemagne en 1994, en contrepartie de la mise en extinction du statut et du régime spécial des cheminots. Décider un moratoire sur les nouvelles lignes à grande vitesse et affecter les investissements au renouvellement de la partie efficace du réseau (11 000 kilomètres sur 29 800 voient passer moins de vingt trains par jour) et à son entretien (111 000 euros par kilomètre, contre 137 000 en Allemagne). Réinvestir massivement dans le transport ferroviaire urbain et dans un fret performant. Evoluer vers la vérité des prix en sortant du modèle associant un prix minime à une qualité de service indigente. Réorganiser la filière ferroviaire en privilégiant l'innovation au lieu des protections. Fernand Braudel soutenait que " la France, c'est l'école obligatoire, plus le chemin de fer ". La France a déjà perdu son école, elle doit sauver son chemin de fer.