Quelle électromobilité pour demain ?

A l’horizon 2025, 85 % des autobus de la RATP rouleront à l’électricité. Plusieurs villes de France achètent déjà de tels véhicules. En Europe, on dénombre aujourd’hui un millier d’autobus électriques en circulation ou en commande. Pour la Chine, le parc atteint le chiffre époustouflant de 170 000 unités. Dans quelques années, les transports urbains de surface seront quasiment devenus synonymes d’électromobilité. Mais quelle électromobilité ? Dès à présent, plusieurs options technologiques s’affrontent, même si certaines d’entre elles pourraient, tout autant, se combiner. Autobus tout-électrique, qui ne dispose que de ses seules batteries, ou hybride-électrique, sur lequel l’autonomie est facilitée par la présence d’un petit moteur thermique ? Opportunity charging ou charge lente, de nuit, au dépôt ? Recharge rapide uniquement pendant les stationnements aux terminus, ou bien également en ligne ? En utilisant la conduction ou l’induction ? A partir d’une potence aérienne, ou depuis une installation au sol ? Avec pantographe inversé ou pantographe embarqué ? Et quelles règles de compatibilité minimale faut-il d’ores et déjà instaurer pour qu’un opérateur, demain, ne risque de se retrouver captif d’un constructeur ? Outre l’arbitrage nécessaire entre ces options technologiques, la problématique actuelle de l’autobus électrique réside aussi dans son modèle économique. Réussira-t-on à abaisser suffisamment vite les coûts d’achat et de possession pour les rendre équivalents à ceux d’un véhicule diesel ? Quant à la pierre angulaire de l’électromobilité – à savoir la batterie -, elle est aujourd’hui source des plus vives interrogations et polémiques. Quelles filières chimiques se révéleront être les plus performantes pour la traction électrique ? Certaines batteries présenteraient-elles un vrai risque au regard de la sécurité incendie ? Et quid de leur traçabilité et de leur recyclage en fin de vie ?