Tarek Hosni : « Naviland Cargo et Novatrans sont sur des marchés spécifiques, mais cela n?empêche pas de partager. »

À la tête de Novatrans et désormais aussi de Naviland Cargo, Tarek Hosni se veut optimiste. Il explique comment il compte concilier synergie et indépendance des deux activités tout en les développant à l?international Ville Rail & Transports. Comment les deux opérateurs ont-ils traversé la crise ?
Tarek Hosni. 2009 n’a pas été une très bonne année pour Naviland Cargo qui a enregistré un recul de son chiffre d’affaires. Mais elle a été tout de même meilleure que pour ses concurrents. Au premier semestre 2010, la hausse du chiffre d’affaires devrait être de l’ordre de 25 %. Ces bons résultats s’expliquent par la qualité du service et de la production reconnue par nos clients. En effet, Naviland Cargo, qui tracte ses propres trains, bénéficie d’un atout essentiel : la capacité de rebondir grâce à la qualité de son service.
S’agissant de Novatrans, le plan de transport a été réduit et rationalisé. Actuellement, les taux de remplissage sont de 75 %. Je considère que le point optimum est de 85 %. On en est donc loin, mais la nouvelle politique tarifaire mise en place en 2010 est très encourageante.

VR&T. Maintenant que la SNCF contrôle Novatrans, comment comptez-vous redresser l’activité ?
T. H. La principale clé du redressement de Novatrans, c’est la qualité de la traction ferroviaire. C’est cela qui permettra de renouer avec la croissance et les bons résultats. J’espère bien que le jeu de la concurrence pour la traction en 2011 (ECR, VFLI, Fret SNCF…) aidera à améliorer la performance d’ensemble !
Le personnel doit aussi travailler différemment. Novatrans n’a pas évolué pendant toute la période où elle a été cogérée par les routiers, la SNCF et les syndicats. Désormais, il faut mettre en place de nouveaux critères de performance. J’ai créé une direction de la Qualité chargée de mettre en place ces nouvelles méthodes, par exemple le recours à la polyvalence et la mesure des performances. Nous mesurerons les temps d’attente sur les terminaux pour les faire baisser et diminuerons la durée du cycle des opérations. Nous devons à la fois être plus compétitifs et nous rapprocher des taux de performances qualité de la route, ce qui est loin d’être le cas aujourd’hui chez Novatrans. Et, si l’objectif du gouvernement est de favoriser le report modal, alors que le transport combiné est structurellement déficitaire, il faut qu’il contribue à faire reculer l’écart entre la route et le rail. Cela passe par des subventions d’équipements pour les terminaux et les infrastructures, et par des aides au coup de pince.
Globalement, nous sommes dans une dynamique de croissance et de développement qui nécessitent des ressources. Je fais le pari de la croissance.

VR&T. Vous dirigez depuis peu les deux opérateurs de transport combiné de la SNCF, Novatrans et Naviland Cargo. Ces deux opérateurs sont-ils appelés à se rapprocher ?
T. H. Le combiné aujourd’hui dans la branche SNCF Geodis, ce sont deux entités qui sont indépendantes et qui le resteront. Notre fonds de commerce chez Naviland Cargo et Novatrans, c’est de servir l’ensemble des utilisateurs du système, dont de nombreux concurrents de SNCF Geodis. Si notre conduite était dictée par Geodis, personne ne nous confierait ses caisses. Je vous rappelle qu’un de nos clients est Norbert Dentressangle, principal concurrent de Geodis.
Naviland et Novatrans sont sur des marchés spécifiques. Mais cela n’empêche pas de partager. En termes d’offre commerciale, les deux maisons sont complémentaires. En termes de production, le maître mot est le partage des coûts : comment produire mieux à un coût optimisé, en s’appuyant sur un plan de transport et une traction plus efficace, en optimisant le parc de wagons ? À titre d’exemple, le parc de wagons est actuellement hétérogène, ce qui implique des surcoûts. Nous disposerons de wagons en commun, avec un parc homogène. Il peut y avoir d’autres services communs, par exemple, l’informatique, la gestion des terminaux. Pourquoi avoir deux systèmes d’information alors que les métiers de base sont similaires ? Les cibles clientèles et marchés sont différentes mais pas les process de production. Il faut aller vers plus de standardisation pour diminuer les coûts et diminuer la variabilité de la performance qualité. L’industrie a horreur de la variabilité et a besoin d’une garantie quant au niveau et à la régularité de la qualité du service.

VR&T. Comment renforcer les activités internationales ?
T. H. L’international est insuffisamment développé chez Naviland et Novatrans, bien que nous soyons présents à Anvers, par exemple, et sur l’Italie. C’est un de nos axes stratégiques : Naviland va se développer vers l’Europe du Nord, vers l’Europe du Sud, notamment l’Espagne, voire le Maghreb, et vers les pays de l’Est, en collaboration avec Novatrans.
Nous avons des projets de nouvelles liaisons. En octobre, nous lancerons le « Roussillon Express », de Paris-Valenton à Perpignan, six jours par semaine incluant le samedi. Ce train, notamment destiné aux fruits et légumes, peut facilement relier Tanger et Barcelone avant de rejoindre Perpignan, Paris, voire le reste de l’Europe. Quand on cite cet exemple, on voit bien se dessiner une offre combinée complète, s’appuyant sur Naviland et Novatrans. Nous avons d’autres projets dans les cartons, notamment vers l’Allemagne. Notre objectif est de créer le troisième opérateur européen du combiné et de nouer des partenariats.
Aujourd’hui, Naviland et Novatrans n’ont pas la taille critique. Si on additionne leurs chiffres d’affaires, la somme atteint 180 millions d’euros. Ce n’est même pas la moitié de celui de l’opérateur allemand Kombiverkehr.

VR&T. Comment améliorer l’utilisation des terminaux ?
T. H. RFF voudrait remettre en cause le système historique de gestion des terminaux. Nous attendons de savoir ce qu’il veut faire précisément. Pour nous, les terminaux représentent un actif, un élément important de notre fonds de commerce. Nous sommes prêts à ouvrir leur capital mais RFF semble vouloir développer un schéma différent qui pourrait conduire à une spoliation de Novatrans et de Naviland.
Il n’est pas question qu’on se fasse spolier nos actifs. RFF devra assumer les conséquences financières de ses décisions. Nous considérons que les plateformes sont indispensables à notre développement et nous sommes ravis d’accueillir les opérateurs qui souhaitent participer, conformément aux engagements pris auprès de l’Autorité de la concurrence.

Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT