Le Citadis d'Alstom en version courte

Alstom, qui se fait un point d?honneur de produire « made in France », est le dernier à être entré dans la danse. Mais le succès mondial de son Citadis, avec plus de 1 400 ventes, l?a propulsé vers des sommets en une petite décennie Plus de 1 400 Citadis d’ores et déjà vendus en France ou à l’étranger, c’est le chiffre pour le moins impressionnant dont peut s’enorgueillir aujourd’hui le constructeur Alstom, venant se positionner ainsi juste derrière Bombardier mais devant Siemens, qui sont les deux autres « grands » du tramway. Approximativement la moitié de ces rames sont en service commercial, l’autre moitié étant en commande ou bien en cours de fabrication. La gamme Citadis était apparue à la fin des années 90. Elle succédait au TFS, le « Tramway français standard », qui n’aura d’ailleurs de standard que le nom. C’est par lui qu’Alstom avait répondu au renouveau du tramway français, à l’époque de la construction du réseau nantais. D’abord à plancher haut, le TFS se métamorphosera complètement pour Grenoble, sous la forme du premier tramway à plancher bas partiel au monde à l’altitude de 350 mm au-dessus du rail. A l’époque, une belle performance ! Mais le TFS, en vérité, était plutôt un « métro léger », cher à fabriquer, et c’est à la faveur de la construction du réseau de Montpellier qu’Alstom concevra alors un vrai tramway « stricto sensu », à la fois « high-tech » et compétitif. Aujourd’hui, le Citadis a été choisi par 18 villes françaises et 34 autres dans le monde (Irlande, Espagne, Pays-Bas, Algérie, Maroc, Tunisie, Australie, Turquie, Israël, Emirats, Brésil). Et 80 % des tramways qui roulent en France sont de fabrication Alstom…
Les dernières affaires remportées intéressent, entre autres, Casablanca, Rabat, Alger, Oran, Montpellier (troisième tranche), Barcelone (levée d’options), Brest et Dijon (première commande groupée), Brasília, Rouen et Le Havre. La signature pour la commande des 20 rames havraises (auxquelles s’ajoutent des options) est intervenue le 19 juillet dernier. Et ­aux dires du constructeur, ce n’était vraiment pas gagné. « Nous avions à faire face à une concurrence féroce », assure aujourd’hui Hubert Peugeot, directeur du développement marketing et ventes chez Alstom. « Là encore, tout le monde était sur le même pied d’égalité, dans un appel d’offres très ouvert où aucun critère ne nous favorisait, mais nous avons finalement gagné grâce au fait que notre matériel était réellement éprouvé. » Si Hubert Peugeot exprime volontiers sa rage de vouloir triompher, c’est qu’il veut aussi voir Alstom, seul vrai constructeur français, non seulement développer sa vitrine dans l’Hexagone, mais aussi défendre son territoire. « C’est très important, à l’époque de la mondialisation, de maintenir de l’emploi en France, et c’est ce que nous faisons dans des proportions infiniment supérieures aux promesses des autres constructeurs. Un emploi maintenu chez nous, c’est trois emplois maintenus chez nos fournisseurs français, où nous réalisons 80 % de nos achats : Alstom a fait le choix de jouer français ! » Déjà, sur les neuf sites du constructeur national implantés dans l’Hexagone, huit « font du tram » : Valenciennes conçoit le matériel, La Rochelle et Reichshoffen l’assemble, Tarbes fabrique les chaînes de traction, Le Creusot les bogies, Ornans les moteurs, enfin Villeurbanne et Saint-Ouen délivrent l’électronique embarquée.
Si la fabrication « made in France » représente pour Alstom la première des exigences, la deuxième est sans nul doute constituée par le respect de l’environnement. De fait, plus de 95 % de la masse des matériaux utilisés dans la construction de ses tramways est recyclable. Une exigence qui, à l’évidence, complique la conception et renchérit quelque peu le coût du produit… En revanche, le constructeur est très fier de l’excellent comportement de ses matériels dans le temps et table, du même coup, sur une valeur résiduelle à vingt ans significativement meilleure que celle des matériels de ses concurrents. « Nos documents de maintenance prévoyaient à l’origine le remplacement de certaines pièces tous les 300 000 km, alors qu’aujourd’hui de nombreuses rames ont déjà dépassé les 600 000 km sans que les exploitants n’aient encore eu à les remplacer ! », explique Hubert Peugeot, qui affirme qu’avec le Citadis Alstom n’a décidément que de bonnes surprises…
Dans le domaine des tramways, deux axes majeurs de développement se dessinent actuellement pour Alstom. Le premier intéresse les autorités organisatrices ayant vocation naturelle à renforcer ou bien à instaurer ce mode de transport. A cette catégorie, appartiennent notamment le Stif (Syndicat des transports d’Ile-de-France) avec 70 rames supplémentaires en plusieurs tranches pour la RATP et un enjeu majeur constitué par les futures lignes T7 et T8, à propos desquelles une décision est attendue en ce mois de septembre ; l’agglomération de Tours avec un marché en phase finale d’attribution, où Alstom se retrouve face à l’espagnol CAF ; celle de Valenciennes avec la troisième phase d’extension (vers le nord-est) ; et enfin le réseau de Nantes, qui souhaite acquérir huit à douze rames supplémentaires en vue de renforcer son parc. Pour le constructeur, l’enjeu consiste, bien évidemment, à réussir à gagner tout aussi bien le marché parisien de 70 rames que celui de son homologue nantais de (peut-être) seulement huit rames, alors que chacun requiert des études spécifiques dans la mesure où le tramway ne saurait aujourd’hui encore être considéré comme un produit « sur étagère »… Quant au second axe de développement, totalement né de la conjoncture, il est, lui, vraiment tout nouveau. Des agglomérations de 100 000 à 200 000 habitants sont en train de s’apercevoir qu’au travers des décisions du récent « Grenelle 2 » de l’environnement, tout en jouant sur le versement « transport » et les subventions accordées aux systèmes de TCSP (transport en commun en site propre), elles pourraient désormais prétendre rassembler les financements nécessaires à la mise en place d’un tramway « fer » adapté à leur taille. Or beaucoup d’élus demeurent très conscients que ce mode de transport, outre ses indéniables avantages, marque bien davantage une empreinte durable dans la ville que n’importe quel BHNS (bus à haut niveau de service). Mais pour répondre à ces nouvelles attentes, fallait-il encore développer un véhicule nouveau, différent de celui d’aujourd’hui, et notamment moins capacitif. En lieu et place des actuels Citadis de 30 ou 40 m de long, Alstom s’orienterait donc, pour ces nouveaux marchés, vers une rame d’une longueur comprise entre 20 et 25 m, un peu à l’image des tramways de certaines villes japonaises. C’est précisément la démarche que Besançon souhaitait entreprendre, en voulant ramener le prix global au kilomètre du système de 20 à 16 millions d’euros (le matériel roulant intervenant à hauteur de 15 % dans ce prix), sauf que sur ce marché particulier CAF l’a finalement emporté. Si Besançon devrait donc bien pouvoir s’enorgueillir d’être, à l’avenir, le réseau le moins cher de France, Hubert Peugeot estime néanmoins que cette affirmation ne vaut pas pour le matériel : « A 2,1 millions d’euros, le Citadis de 208 places offre un prix à la place de seulement 10 000 euros, alors qu’à 1,8 million, le futur tramway CAF de 132 places coûtera, en réalité, 13 600 euros par place ! Sans compter qu’une capacité unitaire des rames uniquement dimensionnée sur le trafic potentiel actuel ne prend alors en compte aucune perspective de croissance. Sait-on à quoi ressemblera Besançon en 2040 ? » Cela dit, Alstom a bien décidé d’organiser sa riposte et, fort de la leçon de Besançon, prépare un nouveau concept attendu pour la fin de l’année. Outre la longueur, le constructeur se repose en réalité quantité de questions sur les spécifications d’un tel matériel, en vue de retravailler le rapport qualité/prix. Doit-on, par exemple, conserver le même niveau de disponibilité des chaînes de traction ou peut-on, compte tenu du moins grand nombre de voyageurs transportés, se contenter d’un niveau moins élevé ? Reconduit-on la même flexibilité au niveau de la personnalisation du design, notamment pour les bouts avant, ou bien introduit-on davantage de standardisation ? Tous les paramètres « dimensionnants » entrant dans la définition d’un tramway sont ainsi « revisités ». L’architecture de la rame le sera-t-elle aussi, autrement dit, la rame « multi-articulée » laissera-t-elle la place à une autre organisation des organes de roulement et des articulations ? Alstom, pour le moment, ne souhaite pas répondre à la question…
 

Philippe?HÉRISSÉ