La réforme des transports redémarre

Le 15 septembre, Siim Kallas, vice-président en charge des transports à la Commission européenne, doit présenter la refonte du premier paquet ferroviaire Rentrée chargée à Bruxelles. Après des mois de calme consécutifs à la transition entre les deux commissions Barroso, l’actualité s’est brusquement accélérée avant l’été, et la tendance ne devrait pas s’inverser, puisque plusieurs gros dossiers sont à l’agenda cet automne, au premier rang desquels la révision du premier paquet ferroviaire et l’eurovignette.
La présentation de la refonte du premier paquet par le commissaire Siim Kallas est confirmée pour le 15 septembre prochain. Attendue avant la coupure estivale, elle avait été reportée sous la pression de José-Manuel Barroso, à la demande des Allemands qui réclamaient une étude d’impact plus approfondie. Selon nos informations, la version du texte prête en juillet n’aurait pas été retouchée. La refonte vise à mieux organiser la libéralisation ferroviaire en définissant avec davantage de précision le cadre de la concurrence. Elle précise le périmètre des compétences des régulateurs chargés de veiller au bon fonctionnement du marché. Elle liste les informations que les gestionnaires d’infrastructure doivent transmettre aux opérateurs ferroviaires. Elle détermine aussi la manière dont les opérateurs ferroviaires peuvent avoir accès aux services annexes, souvent un élément déterminant pour entrer sur un marché avec succès.
La première réunion de travail des experts transports sur l’eurovignette est elle prévue pour le 10 septembre. C’est la première depuis des mois, le signe que la présidence belge a bel et bien l’intention de faire avancer ce dossier, serpent de mer de la politique européenne des transports. L’internalisation des coûts externes pour les camions devrait figurer à l’agenda du Conseil transport du mois d’octobre. La Belgique a déjà laissé entendre qu’elle retirerait la congestion des externalités listées par le texte, avançant que les voitures particulières en étaient tout autant responsables. Une position qui certes affaiblirait la portée de la future directive, car les embouteillages sont de loin ce qui coûte le plus cher à la société, loin devant la pollution de l’air et le bruit, les deux autres coûts retenus ; mais donnerait davantage de chance à une adoption du texte par les pays membres de l’Union.
Mi-septembre, s’achève également la consultation publique de la Commission européenne sur le futur des réseaux transeuropéens de transport. Une consultation qui offre l’opportunité de connaître les positions des uns et des autres sur les sujets de fonds comme évidemment les RTE, mais aussi le transfert modal ou l’éventuelle création d’un fonds européen pour le transport. Bruxelles suggère de rénover le concept de réseau RTE en y introduisant deux niveaux, le premier prioritaire lierait les capitales et les infrastructures majeures de transports comme les grands ports et aéroports, le second plus étendu reprendrait le reste des tracés actuels. Afin d’éviter le saupoudrage, l’Europe limiterait ses financements au réseau prioritaire, avec l’objectif de moins se laisser dicter ses choix par les Etats-membres. Un choix qui est globalement bien perçu par les acteurs, même si certains analystes pointent qu’il est encore trop timide. « La nouvelle proposition est encore trop engluée dans la structure existante, elle-même reflet des intérêts nationaux plus que de l’intérêt européen, écrivent Benedikt Langner et Thiemo Jeck du Centrum für Europäische Politik, un centre de réflexion proche des libéraux. La politique des RTE devrait se concentrer plus explicitement sur les projets transfrontaliers avec une valeur ajoutée européenne, et où il existe un vrai besoin de coordination. » Dans sa contribution, la SNCF pointe qu’il est nécessaire de resserrer le nombre de projets prioritaires pour que la contribution communautaire s’approche réellement du seuil significatif
de 50 % du financement
d’un projet.
Les questions posées par la Commission laissent justement transparaître le débat sur le financement de la politique européenne du transport. A un moment où l’eurodéputé Dominique Riquet s’inquiète des tensions sur le budget 2011, qui prévoit une baisse des crédits de fonctionnement pour les agences, comme celle l’agence ferroviaire de Valenciennes, dont les tâches sont régulièrement accrues par les nouveaux textes, la discussion sur l’opportunité d’un fonds européen ou d’une ressource propre pour les transports rebondit. Le commissaire Kallas s’était prononcé en faveur d’un fonds européen qui regrouperait des budgets pour le moment dispersés entre le financement RTE, le fonds de cohésion et le fonds de développement régional. Dans son rapport sur l’avenir des transports, le Parlement européen a renoncé in extremis à faire une telle demande, mais des réunions sont en cours pour rapprocher les députés de la commission Transports et ceux de la commission chargée du Développement régional afin d’être plus cohérents pour la prochaine période budgétaire qui courra de 2013-2020. Le livre blanc sur l’avenir des transports est attendu pour la fin de ce trimestre et c’est à cette occasion que ces questions seront tranchées.
 

Isabelle ORY