Bombardier aménage à Londres les rames Overground façon métro

Pour assurer les dessertes du réseau Overground, TfL a commandé à Bombardier une nouvelle série de rames aménagées façon métro et dotées de nombreuses améliorations inédites à Londres A nouveau service, nouveau matériel. Depuis l’inauguration de l’East London Line prolongée, ce ne sont plus des rames de métro qui y circulent, mais du matériel aux normes « chemin de fer » britannique. Pour Overground, TfL a commandé dès août 2006 des rames automotrices électriques de la famille Electrostar à Bombardier Transport, ici dans une nouvelle version – Class 378, dite Capitalstar – qui offre un maximum d’espace et facilite les échanges lors des arrêts, aussi fréquents que dans le métro. D’où un aménagement typiquement… métro !
Bien connue depuis dix ans au sud-est de Londres (Class 375 et 376 du réseau Southeastern et Class 377 du Southern) ou sur la rive nord de l’embouchure de la Tamise (Class 357 du réseau c2c), la famille Electrostar totalise déjà plus de 1 600 voitures en service, sans compter les futures rames Class 379 pour le nord-est de Londres ou le Gautrain sud-africain.
Construites à Derby, au cœur de l’Angleterre, par le site de Litchurch Lane, les Electrostar existent en versions à courant continu (750 V par troisième rail pour circuler au sud de Londres) ou alternatif (25 kV 50 Hz pour les lignes au nord de la Tamise), voire bicourant. Pour l’Overground, en grande partie électrifié par troisième rail, la commande totale porte sur 20 rames de quatre caisses à courant continu (desserte de l’ELL prolongée), plus 37 rames bicourant, livrées à trois caisses mais qui compteront quatre caisses à terme. Pendant au moins sept ans, leur maintenance sera assurée par Bombardier au nouveau dépôt de New Cross Gate, à la bifurcation de l’ELL, où un garage (quatre voies) et deux halls, l’un pour le reprofilage des roues (deux voies), l’autre pour le lavage (une voie), ont été construits. De leur côté, les Capitalstar en service au nord-ouest de Londres sont basés dans ce secteur, au dépôt de Willesden.
C’est le 13 juillet 2009 que la première rame Class 378 a été mise en service. D’emblée, le Capitalstar se caractérise par sa livrée qui n’est pas sans rappeler celle du métro de Londres. À ceci près que le rouge de la face avant est remplacé par le jaune des chemins de fer britanniques et que les portes sont orange, couleur d’Overground.
Côté cabine, les Class 378 se distinguent des autres Electrostar par la présence d’un escalier escamotable donnant accès à la voie en cas d’évacuation, comme dans les rames du métro de Londres. Situé au centre de la face avant, cet escalier remplace l’intercirculation escamotable des autres versions, vu que les rames Overground ne sont pas appelées à circuler en unités multiples. Une inscription en cabine rappelle que la vitesse maximale est de 75 mph (120 km/h), largement supérieure aux 40 mph (65 km/h) sur les passages les plus rapides de l’ELL !
Pour les voyageurs, le nombre d’accès – deux par côté pour chaque caisse de 20 mètres – est le même que dans les autres Electrostar, c’est-à-dire pas très élevé pour un matériel urbain ; toutefois, l’ouverture a été ici élargie à 1,47 m et, pour optimiser la fiabilité et la rapidité d’ouverture ou de fermeture (commandées par les voyageurs), le choix s’est porté sur des portes coulissantes, mais pas louvoyantes.
Une fois à l’intérieur, on se retrouve dans un aménagement directement inspiré du Tube de Londres, avec des sièges longitudinaux et, en prime, des intercirculations sans obstacle. Soit une rupture totale avec les autres trains de « petite banlieue » londonienne (inner suburban), où l’on avait jusqu’à présent privilégié les aménagements à 2+2, voire 2+3 sièges de front en vis-à-vis. Pour ses Class 378, TfL a choisi une disposition longitudinale des sièges afin de transporter un maximum de voyageurs debout sur des distances suffisamment courtes pour ne pas avoir de toilettes.
Les sièges (40 par voiture) font 46 cm de large et sont séparés par des accoudoirs… dont le rôle est essentiellement d’empêcher les voyageurs de s’allonger dessus ! Des sièges à assise relevable, dont le tissu est plus clair, ont été installés aux emplacements prioritairement destinés aux handicapés ; ajoutons enfin deux emplacements assis-debout encadrant chaque porte d’accès (soit huit places par voiture). Sinon, aucun aménagement spécial n’a été réalisé pour les vélos ou les poussettes, ce qui semble ne gêner personne. Pour les voyageurs debout, des barres de préhension et des poignées sont à portée de main tout au long des voitures. Des poignées équipent également les intercirculations ; accessibilité oblige, ces dernières sont dépourvues de portes, tout en étant aussi larges (1,52 m) que le passage central entre les sièges, les caisses étant quant à elles larges de 2,8 m.
Pour plus de confort, même sur des petites distances, des détecteurs de remplissage ont été installés afin d’évaluer les besoins en chauffage. Et l’air conditionné équipe également les nouvelles rames, comme il se doit désormais. Chaque voiture est équipée de trois écrans d’information voyageurs (avec annonces sonores préenregistrées), qui servent principalement à annoncer le prochain arrêt, ainsi que de bornes d’appel d’urgence (interphonie avec le conducteur). Enfin, comme c’est souvent le cas outre-Manche, la signalétique concernant les questions tarifaires ou de sécurité est très abondante dans les espaces voyageurs. En particulier, une étiquette précise que les prises de courant à bord (aux normes britanniques, bien sûr) ne sont pas destinées à un usage public !
Toujours est-il que le Capitalstar, nouvelle version « métro » d’un matériel aujourd’hui classique, est suffisamment réussi pour être qualifié de « train de référence pour le design des futures rames de proche banlieue » par le magazine britannique Rail, dont les critiques sont pourtant réputées redoutables !
 

Patrick LAVAL