Les grands projets de New York

Prolongement, pôle de correspondances, accès : les grands projets du métro new-yorkais de demain Le prolongement de la ligne 7
Ce petit projet ne devrait coûter « que » 2,1 milliards de dollars (1,5 milliard d’euros). Il s’agit de prolonger vers l’ouest, sur 2,1 km, la ligne 7 du métro new-yorkais depuis son terminus de Times Square vers des terrains ferroviaires, actuellement isolés du reste de la ville par des autoroutes suspendues, sur lesquels doit être édifié un nouveau quartier futuriste. Les travaux vont bon train, et la mise en service est prévue pour la fin 2013.

Le pôle de correspondances de Fulton Street
Dans le grand plat de spaghetti que forment les métros new-yorkais au sud de Manhattan, Fulton Street est une station de correspondance majeure. Ou plutôt des stations, puisqu’il y en a quatre – dont trois s’appellent vraiment Fulton Street et la quatrième, qui relie les trois autres entre elles, Broadway Nassau –, fréquentées chaque jour par plus de 280 000 personnes. Y passer d’une ligne à l’autre est assez compliqué, au prix de cheminements souvent tordus. La faute à l’histoire, et à la construction du réseau par des compagnies concurrentes ! L’attentat du 11 septembre 2001 au World Trade Center tout proche a accéléré les réflexions de la MTA visant à améliorer les choses. Et non contente de rénover les quatre stations et de mieux les connecter entre elles, elle a entrepris de les relier à deux autres stations des environs, Cortlandt Street et World Trade Center. Douze lignes seront ainsi interconnectées (les 2, 3, 4, 5, A, C, E, J, M, Z, R et W), en attendant un accès ultérieur vers le World Trade Center reconstruit, sa station de la ligne 1 et sa gare du métro Path conduisant vers le New Jersey. Au centre de l’ensemble, accessible aux handicapés, le projet comprend un pôle de correspondances monumental avec pignon sur rue que le plan de relance gouvernemental a sauvé l’an dernier. Il était menacé pour cause d’escalade des coûts… Il y en a en tout pour 1,4 milliard de dollars (1 milliard d’euros), payés à 91 % par Washington. L’ouverture est prévue à l’été 2014.

L’accès ouest à Penn Station
C’est en quelque sorte le pendant à l’ouest de Manhattan du projet précédent. Appelé successivement Access to the Region’s Core (ARC, accès au cœur de la région), Trans-Hudson Express Tunnel (ce qui donne The Tunnel) puis Mass Transit Tunnel, il doit permettre d’améliorer fortement l’accès à Penn Station, la principale gare new-yorkaise, depuis le New Jersey. Pour l’instant, les deux tunnels sous l’Hudson qui y mènent, d’une voie chacun, en limitent le débit à environ 23 trains par heure. Or, les très nombreux trains de banlieue de NJ Transit, l’agence publique du New Jersey, se mêlent sur cet axe aux grandes lignes de la compagnie nationale Amtrak, et en particulier aux trains rapides Acela Express conduisant à Philadelphie et Washington. L’idée est de creuser un nouveau tunnel à deux voies réservées aux lignes de banlieue, qui aboutira à une annexe de Penn Station parallèle au bâtiment actuel, sous la 34e rue. On pourra ainsi passer à 48 trains par heure. L’ensemble est estimé 8,7 milliards de dollars (6,3 milliards d’euros), financés par le gouvernement fédéral, l’Etat du New Jersey et le port (mais pas par New York !). Les travaux ont démarré l’été dernier. L’inauguration est annoncée en 2017.

L’East Side Access
L’East Side Access, littéralement « accès au côté est » de Manhattan, est prévu depuis les années 1960. Il s’agit de créer une nouvelle gare terminus pour le Long Island Rail Road (LIRR), le très fréquenté train de banlieue qui comme son nom l’indique dessert toute l’île suburbaine de Long Island. Depuis 1910, ce dernier arrive à la gare de Penn Station, à l’ouest de Manhattan. Or, les études ont montré qu’une bonne moitié des voyageurs travaillant à Midtown (le centre de Manhattan) revenaient en arrière pour aller travailler à l’est… Un comble, alors que le LIRR passe en souterrain sous leurs bureaux sans s’arrêter ! D’où l’idée d’amener une partie des trains à l’autre grande gare new-yorkaise, Grand Central, actuellement réservée aux trains de la banlieue nord. Un tunnel à deux niveaux destiné au métro et au LIRR a déjà été percé sous l’East River entre 1969 et… 1989. Si la ligne de métro qui l’emprunte a fini par être achevée en 2001, le passage des trains de banlieue avait été remis à plus tard. Les travaux ont finalement été relancés en 2007 : il reste en tout 5,6 km à percer. La nouvelle branche du LIRR doit aboutir dans une vaste gare souterraine creusée sous les quais de Grand Central. Le but du jeu est d’accroître la capacité du LIRR et surtout de soulager Penn Station – ce qui permettra notamment d’accroître le nombre de trains grandes lignes – et les transports publics de Midtown. Le tout doit ouvrir fin 2016. Il y en a pour 7,3 milliards de dollars (5,3 milliards d’euros).
 

François ENVER

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