A Nantes, un presque tramway

A?Nantes, le BHNS est radical : site propre bien isolé des autres flux, plateforme de couleur rehaussée sur voie centrale, carrefours giratoires traversés en leur milieu? Le « busway » est un succès « Les usagers n’ont jamais considéré le busway comme un tramway, ne l’ont jamais comparé avec lui ! » Jean-Bernard Lugadet est un usager régulier du BHNS nantais. Il est aussi secrétaire de la section locale de la Fédération nationale des utilisateurs des transports (Fnaut). Il préfère le rail. Mais comme la grande majorité des Nantais, il reconnaît le succès du busway sur la 4e ligne du « réseau-armature » de la ville, depuis qu’il est entré en service en novembre 2006. 27 000 personnes en moyenne l’utilisent chaque jour, contre 18 000 à ses débuts. « Sa montée en puissance a été plus rapide que prévu », note Pascal Leroy, directeur commercial aux Transports de l’agglomération nantaise. De 4 mn aux heures de pointe à sa mise en service, sa fréquence est passée à 3 mn 30 en septembre 2007, et doit descendre à 3 mn en septembre prochain, comme les tramways. Sa vitesse commerciale est conforme aux prévisions : 21 km/h.
A Nantes Métropole, on juge que ces bonnes performances n’ont été obtenues qu’en raison des choix « extrêmes » faits dans la conception du service. Le site propre, bien isolé des autres flux, d’une autre couleur d’asphalte, installé sur une plateforme de roulement plus haute que la route, sur une voie centrale pour éviter les stationnements et les livraisons intempestifs. Les stations conçues pour « aller vite » : quais à hauteur, achat de titres sur les quais, bordures d’accostage rapide. Et surtout les carrefours giratoires percés par leur milieu, traversés en 12 secondes au maximum mais en priorité absolue sur les autres circulations. Au final, le service offert rejoint celui d’un tramway, mais avec un investissement global divisé par trois (7 à 8 millions d’euros/km contre 20 à 22 en tramway). Evidemment, la capacité des véhicules est, elle aussi, divisée par trois.
Nantes Métropole étudie des évolutions sur sa ligne 4 : des bus de 24 m au lieu de 18 ; le « Lightram » de Hess à trois caisses testé avec bonheur en novembre dernier. « En faisant évoluer les véhicules, nous disposons de 25 à 30 % de capacités de réserve. De quoi tenir jusqu’en 2025-2030 », juge Damien Garrigue, chargé de suivre le busway à Nantes Métropole.
Au-delà, les infrastructures de ce BHNS ont été pensées dans l’optique d’une reconversion en tramway. Il n’y a plus que les rails à poser. « Pas très simple tout de même d’interrompre une ligne à 30 000 voyageurs par jour pendant un an », fait remarque Damien Garrigue. En dehors d’éventuels prolongements de la ligne 4, le busway est aussi envisagé ailleurs à Nantes. En particulier pour une ligne 5 exploitée ces prochaines années en ligne de Chronobus, ce bus à forte régularité et à haute fréquence (6 min) dont Nantes fait désormais une priorité autour de son « réseau-armature ».
« Quel que soit le choix opéré à terme, le busway a fait évoluer les esprits. Il a comblé le fossé existant, dans notre culture transport, entre le tramway et le bus que nous redécouvrons comme un outil d’avenir », constate Pascal Leroy.
 

Hubert HEULOT

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