Le P95, un train à haut rendement

L?Européenne de travaux ferroviaires vient de réceptionner son nouveau train de renouvellement des voies à haut rendement : le P95, construit par Matisa Les traverses bibloc qui cassent lors de leur dépose n’ont qu’à bien se tenir. Elles vont bientôt trouver devant elles une arme redoutable : le nouveau train de renouvellement à haut rendement P95 de la société Européenne de travaux ferroviaires. Alors que les planchers constitués de traverses en bois du réseau principal à renouveler sont en forte diminution, les régénérations concernent désormais les voies reposant sur des traverses en béton de type bibloc affichant plus de trente années de service. Problème majeur constaté sur plusieurs régions, leur entretoise métallique, qui provient pour beaucoup d’entre elles de rails refondus, s’est fragilisée avec le temps, compliquant particulièrement leur retrait par les moyens mécanisés lourds. Les trains actuels de renouvellement, comme le TSV21 Giperail des sociétés Colas Rail-TSO ou le SMD80 de l’Européenne de travaux ferroviaires, ont en effet été conçus pour absorber des traverses complètes et non des blochets seuls. Or, que l’un d’eux se retrouve coincé dans le complexe circuit automatique de dépose, et toute la machine s’enraye. Elle doit alors être arrêtée, le temps de l’extraire à la main. Ces actions répétées à de multiples reprises ne sont évidemment pas compatibles avec les cadences de renouvellement des voies imposées, de l’ordre de 1 000 m/jour. Sur la région Bretagne, très touchée par ce problème, la solution a consisté à consolider les traverses avant leur retrait par ajout d’une entretoise provisoire servant juste à les manier. Coût de l’opération, une trentaine d’euros l’unité. Soit, pour un renouvellement entrepris fin 2007 cumulant des interventions sur 86 km, quelque 800 000 euros !
Les nouveaux trains de substitution des entreprises spécialisées doivent ou devront donc prendre en compte ce phénomène. « Le P95 peut déposer les traverses bois, le plus simple, les traverses béton monobloc et bibloc de différentes épaisseurs et largeurs de blochets. Mais c’est surtout le premier train possédant un système complet de dépose des traverses cassées », résume Thierry Torti, directeur des grands travaux au sein de l’Européenne de travaux ferroviaires. Détentrice de brevets pour ce nouveau concept, l’entreprise, qui vient d’investir 15 millions d’euros dans ce train, n’avait en fait guère le choix. Après le déraillement, le 24 juillet 2006, près de Culoz, ayant rendu son P21 Matisa irrécupérable, elle avait choisi l’option la plus rapide et, « pour respecter nos engagements contractuels avec RFF et la SNCF », la plus efficace : reconstruire son SMD. Conçu dans les ateliers de Framafer, le train précédent affecté pendant dix-sept ans aux suites rapides finissait tranquillement sa vie sur une voie de garage. Elle est allée le rechercher et, à l’issue de plus de 3 millions d’euros de reconstruction et de transformation, sous les compétences de 70 techniciens travaillant d’arrache-pied pendant six mois dans les ateliers de Beauchamp, le SMD nouveau, baptisé « Rénovatio », faisait son grand retour sur les rails dès mars 2007. Mais à l’origine il avait été conçu pour les traverses bois et fatiguait beaucoup lors du maniement de celles en béton. Pour pérenniser l’avenir, la société décide alors d’acquérir un nouveau train de type P21. Lancée dès septembre 2006, moins de deux mois après l’accident de Culoz, une première commande d’études cerne certaines exigences. « Quitte à acheter un train, autant qu’il corresponde aux marchés futurs analysés à travers des données SNCF des voies posées… Cela montrait bien que cette problématique des traverses cassées, qui n’était pas encore tout à fait effective en 2006, allait vraiment le devenir à partir de 2010. Donc, autant créer un train permettant de substituer les traverses avant le dégarnissage pour éviter de les fragiliser et, cerise sur le gâteau, d’essayer de déposer une partie de ces traverses sans être obligé de les consolider. »
Les grands constructeurs de ces matériels lourds sont consultés, l’autrichien Plasser & Theurer et le suisse Matisa. Ce dernier est retenu pour cette commande dont la mise au point avec l’Européenne de travaux ferroviaires a demandé pas moins de trois années. « C’était un pari difficile pour Matisa, qui devait modifier son train de référence P95. Mais nous sommes venus avec des propositions concrètes, des croquis, des schémas sur la dépose des traverses cassées et sur la chaîne de dégarnissage intégrée de l’emmené de ballast à l’arrière, qui représentait une première pour eux. Ces propositions ont été reprises et améliorées par le savoir-faire du constructeur. On est vraiment sur un projet commun. » L’une des innovations sur le P95, c’est justement cette chaîne de dégarnisseuse. S’il ne s’agit pas du premier train de ce type qui en ajoute une, c’est le premier l’intégrant avec des traverses maniées perpendiculairement à la voie, ce qui fluidifie leur pose. Sur les engins Plasser & Theurer, la chaîne est en général plus grosse. Mais le gabarit général du train restant le même, la place pour les traverses est moins importante et elles passent donc en long. La capacité moins importante en débit de la chaîne Matisa est par contre compensée par une sorte de « charrue » dynamique qui pousse le ballast latéralement. « Cette chaîne est un outil d’appoint. La force de notre système, c’est de pouvoir travailler avec les deux outils ensemble ou avec l’un ou l’autre séparément. Si une panne survient sur l’un des deux, la journée peut continuer malgré tout. Alors que si, à un moment donné, une chaîne qui tourne seule se bloque à cause d’une selle coincée, par exemple, le train ne peut plus progresser tant qu’il n’y a pas eu déblocage », conclut Thierry Torti. Le P95 a effectué ses tout premiers tests en grandeur réelle en novembre, lors de la rénovation de 4 km de la ligne fret entre Flamboin et Montereau. Mais il ne s’agissait encore que d’une approche très modeste pour lui. Les traverses d’origine, remplacées aujourd’hui par des bibloc, étaient en bois. Le vrai défi, il va bientôt devoir le relever sur une suite rapide, en donnant toute la mesure de ses capacités à prendre en charge les traverses défectueuses…
 

Michel BARBERON