L?envol du railjet sur la ligne Zurich – Vienne

Depuis le 13 décembre, le railjet assure la relation internationale Zurich – Vienne. Mi-train mi-avion pour la conception de ses aménagements intérieurs, il reste a contrario fidèle aux solutions classiques dans sa réalisation technique En gare de Zurich, ce matin pluvieux du lundi 9 novembre, un train encore inhabituel pour l’endroit se met à quai sur la voie 3. Les faces ultra-lisses de ses voitures et sa rutilante livrée bordeaux, rouge vif et gris, font immanquablement tourner les têtes de tous les voyageurs qui transitent sous la marquise. Ce nouveau train, c’est le « railjet » des chemins de fer autrichiens (ÖBB, Österreichische Bundesbahnen), présenté ici pour la première fois aux médias. Il résulte d’un développement commun entre l’opérateur et le constructeur allemand Siemens. Son logo se décline en larges lettres sur les parois et baies vitrées. La connotation très aéronautique du vocable adopté pour l’identifier (et décliné sans majuscule dans l’idée qu’il soit, un jour, assimilé à un nom commun) n’est sans doute pas le seul fait du hasard : dès que l’on monte à son bord, on aurait plutôt l’impression de se retrouver dans une cabine d’avion, en « business » pour la classe dite Premium, ou bien en « éco » pour la seconde classe… Certes, ce n’est pas d’hier que le train cherche ainsi à décoller de ses anciens fondamentaux pour s’élever (ou parfois redescendre ?) au niveau de l’avion. Déjà, les voitures « coach » à couloir central remplaçant les traditionnels compartiments, puis la restauration « à la place » se substituant au wagon-restaurant, et enfin le « yield management » préféré au classique tarif kilométrique nous ont habitués à autant d’emprunts au monde du transport aérien. Mais à regarder les étonnants sièges réglables multifonctions de la classe Premium, ou encore le design très intégré des parois latérales en seconde classe, on se dit que, décidément, dans la conception même de ses aménagements, le railjet va encore plus loin… Et pourtant, assez paradoxalement, cet « avion sur rails » fait appel au concept le plus traditionnel dès lors qu’il s’agit de ses attributs ferroviaires essentiels. Foin des éléments automoteurs électriques, pourtant si souvent considérés comme incontournables en matière de grande vitesse ! Les Autrichiens ont finalement choisi, pour ce train apte à 230 km/h, la formule éprouvée de la rame tractée : en l’occurrence, une locomotive Taurus de la série 1116 attelée à sept voitures, celle de l’extrémité opposée étant équipée d’une cabine de réversibilité avec un nez identique à l’engin moteur. Mais qui se souvient encore (ou qui, seulement, un jour, a su) qu’une formule similaire avait été, un instant, envisagée en lieu et place de notre TGV articulé ? D’aucuns prônaient, à l’époque, deux machines légères, mécaniquement dérivées des BB 9400 de la SNCF, qui auraient encadré des voitures classiques reposant chacune sur deux bogies. Aujourd’hui définitivement « has been », pareil concept ? Peut-être pour ce qui est de la motorisation concentrée. Mais pour ce qui est des voitures, rien ne saurait être si sûr. L’augmentation souhaitée des vitesses maximales pourrait bien relancer la nécessité d’abaisser davantage encore la charge à l’essieu aux seules fins de contenir les coûts (tout sauf linéaires !) de maintenance de l’infrastructure, amenant doucement à ses propres limites la rame articulée qui pourrait ne plus alors être la panacée… En comparaison, les vitesses actuellement pratiquées sur les infrastructures suisses et autrichiennes restent, certes, beaucoup plus modestes, mais le choix de la rame tractée conventionnelle, dans ce cas bien particulier, n’en est que plus pertinent, d’autant que les ÖBB disposaient d’un parc de locomotives « universelles » Taurus plutôt surdimensionné par rapport à leurs besoins… Le railjet reliait déjà, depuis peu, Vienne à Budapest et Munich, où son confort semble avoir été, dès le départ, fort apprécié, en dépit de quelques « bugs » et d’un problème de sous-capacité par rapport à certains des trains qu’il a remplacés. Cette fois, la grande nouveauté réside dans son arrivée en trafic international entre la Suisse et l’Autriche. Depuis l’entrée en vigueur du dernier service d’hiver, deux allers et retours quotidiens (Zurich – Vienne et Zurich – Salzbourg) sont désormais assurés par du matériel de ce type, sous le régime d’une collaboration entre CFF (Chemins de fer fédéraux) et ÖBB, les deux opérateurs historiques. Avec, à la clé, une réduction des temps de parcours de plus de 40 minutes entre Zurich et la capitale autrichienne. Bon vol au railjet…
 

Philippe HÉRISSÉ