La RM900, l?avaleuse de ballast

La machine qui va opérer jusqu?en 2014 sur la LGV Sud-Est est capable de renouveler 900 m3 de ballast à l?heure et de le recycler jusqu?à 60 %. La dégarnisseuse RM900 achetée par Colas Rail peut traiter chaque nuit jusqu?à 1 000 m de voie A chantier exceptionnel, moyens exceptionnels… Le remplacement programmé jusqu’en 2014 du ballast sur plusieurs tronçons de la LGV Sud-Est par le groupement d’entreprises Européenne de travaux ferroviaires et Colas Rail fait appel à des moyens mécanisés lourds. En particulier, l’impressionnante dégarnisseuse RM900-HD100 de nouvelle génération pour laquelle Colas Rail vient d’investir plus de 10 millions d’euros. Dès sa sortie des ateliers Plasser & Theurer, en Autriche, la machine, dont il n’existe que trois exemplaires au monde, a effectué à partir du 7 juillet 2009 une série de tests dans l’est de la France avant de démarrer le 14 septembre son premier « vrai » chantier sur la LGV. L’un de ses principaux atouts ? Un rendement pouvant atteindre un volume record de 900 m3/heure. Mais la grande innovation, c’est sa capacité importante de criblage. Sur les 3,5 t à 4 t au mètre linéaire, selon la profondeur de dégarnissage (30 cm, 35 cm ou jusqu’à 40 cm), extraites par la chaîne, le ballast suit un circuit à travers la machine par l’intermédiaire de bandes transporteuses intégrées, passe dans un double crible, et la partie répondant aux normes de granulométrie est replacée presque aussitôt, en respectant une hauteur maxi de 15 cm. « On arrive à remettre en voie environ 60 % de ballast dégarni. Là, sur les 30 km de cette première phase, 40 000 t de ballast neuf seront nécessaires, alors que nous étions partis sur 60 000 t ! », confirme un responsable SNCF de la direction de l’infrastructure. Le ballast non réutilisable est récupéré dans des véhicules autodéchargeurs (VAD) situés devant la machine, qui viennent le déverser sur des aires de « dévadage » réparties régulièrement le long de la plateforme, dans l’attente de leur évacuation par des moyens routiers. « La particularité de la RM900, c’est non seulement cette récupération importante du ballast ancien, mais aussi la possibilité d’en apporter du neuf par l’arrière au moyen d’un véhicule autodéchargeur », explique Dominique Odobez, directeur travaux à l’agence grands travaux de Colas Rail. Acquérir une machine d’un tel coût était une étape quasi obligée pour la société. Mais cet investissement lourd constituait néanmoins une certaine prise de risque. Lors de la commande, Colas Rail ne savait en effet pas encore si elle obtiendrait ce marché de six ans. « C’était induit et indispensable, puisque le marché auquel on répondait visait cet esprit. Les avancements devaient être très importants, il fallait bénéficier d’une grosse capacité de criblage et restituer du ballast à hauteur de 1,6 t minimum par mètre linéaire. Et nous n’aurions jamais pu atteindre les rendements demandés dans les temps impartis s’il n’y avait pas cet apport de ballast neuf. » Ce complément permet en outre à la machine de créer directement la « rampe », c’est-à-dire de combler la zone de démarrage du dégarnissage où rails et traverses se retrouvent suspendus dans le vide. Cette opération, indispensable pour supporter le passage de l’engin, était jusqu’alors réalisée manuellement. Elle consistait à placer des cales sous les traverses, prenait au moins une trentaine de minutes, voire plus en cas de dévers, et devait être répétée en fin de nuit. Un gain précieux de minutes, donc… Car le temps, sur ce chantier, c’est le défi permanent à relever par les techniciens des entreprises, de ceux de la SNCF, représentant le maître d’ouvrage RFF, et des responsables de l’établissement équipement LGV Paris-Sud-Est en charge de la maintenance de la ligne. Les travaux principaux qui, pour cette première phase, se sont achevés fin novembre étaient réalisés en cinq nuits, à la faveur d’une interruption de circulation de 22h30 à 6h50 sur la voie en chantier, avec 6 heures en simultané sur la voie contiguë. Mais, retirés les délais de transmission des dépêches autorisant le démarrage des chantiers après le passage des derniers TGV du soir, de l’acheminement des engins depuis leurs bases-travaux où ils stationnent et sont entretenus en journée, de la mise en place de la chaîne sous les traverses, le travail réel de la dégarnisseuse ne dure en fait qu’environ trois heures. Durant ce laps de temps, selon la profondeur et la largeur de dégarnissage, donc du volume absorbé par la chaîne, elle progresse en moyenne de 800 m et dépasse parfois les 1 000 m. « Mais l’exploit d’atteindre 1 200 o u 1 300 m n’est pas intéressant car derrière cela risque de faire accordéon, justifie Jacques Mollard, directeur de projets chez l’Européenne de travaux ferroviaires. C’est la difficulté dans l’organisation de ce chantier continu et linéaire : surtout ne pas provoquer d’à-coups, être le plus régulier possible dans l’avancement, de façon à ne pas créer de gros écarts entre les différents postes qui suivent le dégarnissage proprement dit. » Car, à l’arrière de la RM900, les interventions sont nombreuses, six ou sept par point kilométrique ! Après l’éventuel remplacement des traverses présentant un défaut, une bourreuse effectue une première passe de calage. Encore derrière, une deuxième bourreuse procède à un relevage maxi de 80 mm, avec ajout de ballast neuf, et la voie est alors stabilisée de façon dynamique. Dès le matin, après réglage de la caténaire, elle est rendue aux premiers TGV, circulant à  120 km/h sur la zone dégarnie. A l’issue de trois ou quatre nouvelles passes de relevage, la vitesse est autorisée à 160 km/h sur les zones mises à hauteur. L’incidence sur les circulations est de l’ordre de 6 minutes, avec une limitation à 11 sillons par sens et par heure sur ce tronçon Paris – Pasilly. La vitesse normale à 270 ou 300 km/h peut reprendre après les opérations de libération des contraintes dans les rails et le nivellement complémentaire, soit une dizaine de jours après les travaux principaux.
 

Michel BARBERON