L?avenir du TGV est-il menacé ?

Soumis à une hausse des péages qui pourrait atteindre 75 % entre 2008 et 2013, le modèle économique qui a fait le succès du TGV est-il encore viable ? Tout juste 380 km/h en 1981, 515 en 1990, 574 en 2007… C’était aux temps où le TGV se traduisait en chiffres records… de vitesse. Aujourd’hui, lorsque les responsables de la SNCF parlent TGV, ils évoquent davantage les millions d’euros… de péages que l’opérateur ferroviaire doit verser. 940 millions (plutôt autour de 700 selon RFF), c’est d’après la SNCF la hausse des péages prévue entre 2008 et 2013, soit une croissance aux alentours des 75 %. Record pulvérisé. Entre 2008 et 2009, les péages ont augmenté de 10,6 %, dont 1,9 % lié à l’augmentation de trafic. En 2010, l’augmentation des péages devrait atteindre 11,6 %, dont 1 % lié à la hausse de trafic. On se souvient peut-être qu’en 2008, les péages sur les lignes à grande vitesse étaient déjà ici les plus élevés d’Europe. Tout cela a de quoi mettre en péril, dans les trois ans à venir, l’équilibre du système économique TGV. Et ce, même si, après les temps difficiles, le trafic repart à la hausse. Pour mettre ces chiffres en perspective, on peut aussi se rappeler que l’an passé, avant la « vraie » entrée dans la crise, le TGV a procuré environ 900 millions de bénéfice. Et que, depuis ces années bénéficiaires, il permet au groupe de créer l’essentiel de ses profits. De quoi compenser les pertes du Fret et des Corail Intercités, pour ne citer que deux sources essentielles et régulières de fort déficit. Mais en ces temps de vaches maigres, cela risque de ne plus être longtemps le cas. Directrice SNCF Voyages, Mireille Faugère ironise : « Cela enlève l’idée qu’il y a, à la SNCF, une vache à lait qui s’appelle TGV et qui peut tout payer. Si l’on poursuit sur cette voie, dans les trois ans, le résultat de TGV sera nul. » Directeur général Stratégie et Finances de la SNCF, David Azema le dit aussi clairement : « Le TGV, ce n’est pas seulement Paris – Lyon. Et c’est une vue de l’esprit de penser que le réseau TGV peut s’autofinancer. Avoir davantage de voyageurs, cela coûte. Plus le réseau ferroviaire sera important, plus il coûtera au contribuable. C’est une affaire de politique publique. » Et une sorte de retour à la case départ. Hier, c’est-à-dire avant la création de RFF, endettée par les lignes nouvelles, même fréquentées, la SNCF s’est trouvée dans le rouge. RFF a absorbé la dette. Et aujourd’hui, par une augmentation régulière et importante des péages, c’est l’exploitant qui se retrouve à payer une infrastructure… qu’il n’a pas forcément choisie comme étant la plus fertile, économiquement parlant. Un exemple, parmi les plus récents : trouver l’équilibre sur Paris – Strasbourg, c’est possible. Assurer toutes les dessertes qui y sont rattachées, cela ne l’est pas. Surtout dans un contexte d’augmentation à deux chiffres des péages chaque année… « Les concurrents peuvent être intéressés par Paris – Strasbourg, pas par le réseau maillé qui va avec… » David Azema résume l’– impossible ? – équation économique : « C’est un jeu de bonneteau entre RFF et la SNCF pour faire porter la dette. Il faut que les péages soient compatibles avec les possibilités de l’entreprise. La courbe d’augmentation des péages est déjà insupportable indépendamment de la concurrence à venir… Et dès décembre, on va se trouver mis en concurrence. » Ce n’est sans doute pas un hasard si, à la veille de l’ouverture du trafic à l’international, on ne se bouscule pas au portillon. Seul Trenitalia a réservé deux sillons pour le 13 décembre prochain. Mais cet opérateur n’a pas encore contacté Gares et Connexions, ni le tout nouveau Centre national des opérations situé aux abords de la gare de l’Est où des places sont réservées aux futurs « concurrents ». « Au-delà de la SNCF, on ne peut demander aux opérateurs de payer pour le coût du réseau par le biais des péages. C’est une charge de la collectivité », renchérit Mireille Faugère. Car, s’il y a eu « une sorte d’effet d’aubaine », lié au développement du TGV pendant les années de croissance, ce n’est plus le cas. Actuellement, les rames qui circulent sont globalement amorties. Et seraient à renouveler. Or, d’ici à 2020, « un mur d’investissements considérable est à franchir. Il faut renouveler le parc TGV sans bénéficier de chiffre d’affaires supplémentaire ». Cela a déjà incité à prolonger de dix ans les matériels TGV les plus anciens, soit une centaine de rames du TGV Sud-Est. Et à réduire à la portion congrue la prochaine commande de rames de nouvelle génération, destinées à l’international, soit 35 rames au lieu de plusieurs centaines évoquées voici peu de temps. David Azema esquisse le paysage de la grande vitesse à venir à la française, voire à l’européenne : « Ou l’on stoppe la montée perpétuelle des péages, ou l’on réinvente un autre système. Qui sera sans doute extrêmement complexe à élaborer. » Côté RFF, on ne dit pas autre chose : « Les recettes de péage, couvrent la moitié du coût complet du réseau. Qui doit assumer, est-ce le client, le contribuable ou l’endettement de RFF ? Ce sont des choix d’Etat », estime Gérard Depond, directeur marketing et action commercial de RFF. Autre éventualité, envisagée avec humour par un responsable de la SNCF : transférer le parc français de TGV aux Etats-Unis pour répondre à l’un des appels d’offres en cours…
 

Pascal GRASSART