Trois incidents ne font pas une « loi des séries »

Aubagne, le 17 août, Montrouge, le 5 septembre, Drancy, le 10 En moins d’un mois, le réseau ferré français a connu trois arrachements de caténaire Aubagne : un défaut de réglage
Suite à une opération de maintenance périodique réalisée en juin sur la caténaire, un défaut de réglage de cette dernière avait rendu sa géométrie incompatible avec l’archet, relativement étroit, du pantographe 25 kV équipant les TGV. Ce dont on s’est rendu compte deux mois plus tard, lorsqu’un TGV a quitté à faible vitesse une voie d’évitement (2 bis), où elle avait été mise en garage, pour gagner la voie principale (voie 2). La reconstitution de l’incident a montré que le pantographe a accroché la caténaire de la voie 2 au-dessus du fil de contact au lieu de rester au-dessous. Et, en effet, le plan du fil de contact de la voie 2 se trouvait 17 cm plus bas que la cote du fil équipant la voie d’évitement. Cette différence de niveau n’avait jusque-là pas posé de problème aux pantographes des rames TER, dont les archets étaient suffisamment larges pour passer d’un fil trop bas à celui de la voie adjacente… et réciproquement !

Montrouge : un scénario rarissime
En cette fin d’après-midi, deux rames – une vide et une commerciale – se succèdent sur la voie 2, qui ramène vers la gare de Paris-Montparnasse. Attendant d’être mise à quai, la rame vide est stationnée à 2 km de la gare. Le troisième pantographe de cette rame double se trouve alors sous une section de séparation électrique, c’est-à-dire une zone de quelques mètres où les fils de contact de deux sections consécutives sont côte à côte. Ce pantographe shunte donc deux sections électriques alimentées par la même sous-station. Or, en cette heure de fort trafic, l’appel de courant est très fort sur la section alimentant les voies à quai, d’où démarrent les trains.
Pendant quelques minutes (à confirmer), un flux de courant, d’autant plus important que la sortie de Paris-Montparnasse est électrifiée en 1,5 kV, a dû passer entre les fils de contact des sections consécutives, via le pantographe. Comme ce dernier est équipé de baguettes carbone, il a mieux supporté la résistance électrique que s’il avait été de baguettes d’acier. De ce fait, il y a sans doute eu échauffement du pantographe au droit du contact et formation d’un recuit sur le fil caténaire. Celui-ci ne rompt pas tout de suite, mais sa structure est fragilisée. Et ce sera au passage de la rame suivante, commerciale, qu’interviendra la rupture du fil de contact.
Reste que ce scénario, qui reste à confirmer par l’analyse en laboratoire des pièces métalliques qui se sont rompues, est rarissime. Le tout s’est joué sur une zone de 2 à 3 m qui se présente tous les 1 200 m, dans des circonstances défavorables.

Drancy : les conséquences d’une coupure
Cet incident s’est produit à la mi-journée, aux confins de Drancy et du Bourget, sur la partie du RER B faisant partie du réseau ferré national, c’est-à-dire la partie alimentée en 25 kV au nord de Paris-Nord. Plus de 500 m de caténaire ont été arrachés suite à une intervention policière sur les voies ferrées dans la zone de la gare de Sevran-Livry, située en aval de la ligne. Selon Transilien, des policiers poursuivaient un « malfaiteur en fuite ». Pour éviter tout accident, « il a fallu interrompre brutalement la circulation sur l’ensemble de ce secteur », en coupant « instantanément l’alimentation électrique ». L’incident sur la caténaire a eu lieu au moment où le courant a été rétabli, a indiqué le porte-parole. Une enquête technique doit être réalisée pour connaître l’origine de ce nouvel incident qui est peut-être dû à une fragilisation de la caténaire au moment du redémarrage, entraînant localement un fort appel de courant.
 

Pascal GRASSART et Patrick LAVAL