Vinci Construction : « Nous perdons de l?argent sur le métro du Caire »

Paradoxalement, Vinci Construction Grands Projets va perdre de l’argent dans la construction du métro du Caire. Ce qui n’entame pas l’enthousiasme de son patron Cela paraît paradoxal. Une entreprise qui réalise un grand projet à l’étranger, telle une infrastructure lourde de transport, est censée gagner sa vie. C’est pourtant loin d’être le cas dans la capitale égyptienne, où la France participe à la construction de la nouvelle ligne de métro à hauteur de 40 % sous forme d’un long prêt à faible taux d’intérêt. Pierre Berger, président de Vinci Construction Grands Projets, l’avoue ouvertement : « Nous perdons de l’argent sur le métro du Caire. Mais il est important de rester associé aux Egyptiens. On a fait beaucoup de travaux avec eux. Nous sommes appréciés pour la qualité du travail et le respect des délais. » Pour ce contrat phase 1 de la ligne 3, qui représente environ 500 millions d’euros dont 226 millions pour le seul génie civil, le groupe a signé un marché forfaitaire à prix non révisable. La perte, estimée aujourd’hui entre 30 et 40 millions d’euros, est due à plusieurs causes. L’inflation, une forte hausse des matières premières, la sous-traitance, en particulier les finitions architecturales des stations dont les prix ont été quasiment multipliés par trois entre 2006 et 2008 ! Des mises à disposition de terrains un peu tardives aussi. « De plus, nous nous sommes battus contre des espagnols hyperagressifs et des japonais qui l’étaient un peu moins. Nous avons emporté le marché en serrant un peu les prix et en étant mieux-disant, mais le système à prix fixe a montré ses limites. » La sortie mi-2008 par le gouvernement égyptien d’un décret destiné à compenser les pertes des entreprises, avec effet rétroactif pour cette première phase, devrait cependant permettre de réduire un peu ce manque à gagner.
La stratégie de Vinci Construction, qui, géographiquement, s’intéresse surtout à la zone des 5-6 heures d’avion, « correspondant grosso modo à l’Europe, notre terrain de jeu favori avec en tête la France, l’Angleterre, l’Allemagne, la Grèce, une partie de la zone pétrole et certains pays de l’Est, même si là on est plutôt en réduction d’activités », repose sur deux principes. Un modèle décentralisé où chaque entité, appelée « business unit », est gérée localement dans une région française ou du monde. Le second modèle requiert une organisation plus centralisée avec, au siège de Rueil-Malmaison (Hauts-de-Seine), de grosses équipes, des bureaux d’études, des directions commerciale, juridique, financière qui, au coup par coup, apportent aux grands projets réalisés dans le monde un support fort. Une nécessité étant donné que les affaires de plus en plus importantes demandent des interventions de plus en plus en amont et en aval. « Auparavant, on s’occupait essentiellement des études d’exécution et travaux. Avec le temps, nos clients nous ont demandé peu à peu de faire les avant-projets détaillés, les avant-projets sommaires, les études préliminaires et parfois les programmes : on démarre de la feuille blanche. Plutôt que d’attaquer des affaires tout type confondu dans un pays donné, notre tendance actuelle, c’est s’organiser de plus en plus en lignes de produits par spécialité : les métros, les tunnels, les autoroutes, les centrales nucléaires. Pourquoi ? Parce que depuis quelques années, les grands projets sont devenus plus importants et plus complexes. Il y a beaucoup plus de projets de plus de 100 millions d’euros aujourd’hui qu’il n’y avait de grands projets de plus de 100 millions de francs voici dix ans. »
La société, qui depuis 2004 a plus que doublé son activité grands projets, cible aujourd’hui trois grandes lignes de produits : les infrastructures de transport, l’hydraulique, les bâtiments grands équipements et usines. Bien placée dans les premières, surtout les routes et autoroutes, Vinci combine ses différents métiers dans les domaines ouvrages d’art, tunnels et terrassements pour livrer des autoroutes « clés en main », comme en ce moment en Grèce où un contrat de 3 milliards d’euros est en cours avec l’allemand Hochtief. Elle vient d’ailleurs de fusionner les sociétés GTM Terrassement et Deschiron sous le nom de Vinci Construction Terrassements, ce qui en fait désormais le plus important terrassier de l’Hexagone. « Depuis trois-quatre ans, nous passons progressivement de la construction d’autoroutes à celle de systèmes ferroviaires. C’est assez nouveau, en France en particulier mais aussi dans le reste du monde. De plus en plus, les gouvernements, les municipalités, les Etats lancent des packages de tramways, métros et LGV “clés en main”, c’est-à-dire travaux de génie civil, de signalisation, le matériel roulant, tout compris dans un même contrat. » Exemple, le tramway Leslys en cours de réalisation pour desservir l’aéroport lyonnais de Saint-Exupéry. Ou encore l’énorme opération, pesant près de 1 milliard d’euros en génie civil, que la société vient de démarrer pour le Light Rail Train (LRT) semi-enterré, semi-aérien de Doha, au Qatar, pour lequel elle a travaillé sur le programme, le nombre de stations, le matériel roulant, et dont Vinci Concessions prendra ensuite le relais pour l’exploitation… Elle fonde de grands espoirs sur le projet tram-train sur l’île de la Réunion. Si elle a œuvré de façon classique sur des LGV comme l’Est-européenne et la branche Est de la ligne Rhin-Rhône, elle concourt, comme ses homologues Bouygues et Eiffage, pour la mise en concession de la LGV Sud Europe Atlantique (SEA). Elle est aussi – seule candidate d’ailleurs – sur les rangs pour la liaison Charles-de-Gaulle Express où le concessionnaire exploitera, fixera le prix du trajet, assurera l’entretien des rames, les services à bord… Des projets dont les études sont très lourdes pour les entreprises, sans garantie de succès au final et sans remboursement possible non plus. « Il n’y a jamais eu autant de frais d’études. Cela mobilise beaucoup de monde. Pour SEA par exemple, nous dépensons plusieurs dizaines de millions d’euros. »
Si la crise a eu des répercussions sur de grandes réalisations programmées – Vinci s’est vu ainsi récemment annuler un contrat de 300 millions de dollars pour un tunnel à Détroit (Etats-Unis) –, Pierre Berger constate que, « d’une façon générale, les grands projets profitent plutôt de la crise, ce qui est assez incroyable. Avec les plans de relance, avec le fait qu’il faut aider l’emploi, on voit un soutien et plutôt des grands projets qui continuent ». En Angleterre, Vinci vise en ce moment le « RER » londonien Crossrail, « une cible prioritaire pour nous », d’un montant global dépassant les 16 milliards de livres, dont environ 40 % pour le génie civil. Cross London Rail Link a attribué le 1er avril la maîtrise d’œuvre générale (études et travaux) à Bechtel, Halcrow et Systra. Associée à ses filiales locales, Vinci s’est alliée au sein d’un groupement avec le n° 1 anglais de la construction Balfour Beatty (leader), le n° 2 Laing o’Rourke et Morgan Est (nos 5 ou 6).
 

Michel BARBERON