La SNCF aux commandes d?Eurostar

Pour la SNCF, mettre la main sur l’Eurostar, c’est forcer la DB à aller par ses propres moyens sur le transmanche Celui que l’on dénomme le « futur Eurostar » est bien avancé. Et la SNCF, majoritaire, devrait en prendre le contrôle. Ce 10 juillet, le dossier intitulé « Consolidation des intérêts de la SNCF au sein d’Eurostar » devait être présenté au conseil d’administration de la SNCF. Deux jours plus tôt, c’est le comité central d’entreprise qui en avait été informé. A la veille de ces échéances décisives, la directrice de SNCF Voyages, Mireille Faugère, soulignait ne pas vouloir vendre la peau de l’ours, précisant que le CA devait avant tout donner son accord pour poursuivre les négociations au cours de l’été… Avec les Anglais et les Belges. Toutefois, quelques jours auparavant, Guillaume Pepy, président de l’entreprise, avait affirmé au Journal du dimanche : « Ce sera la toute première société européenne internationale de trains à grande vitesse. » Dans le dossier présenté aux administrateurs de la SNCF, le contexte est établi, marqué par l’ouverture à la concurrence le 13 décembre prochain du transport ferroviaire international de passagers. Et déjà, plusieurs concurrents ont exprimé leur intérêt pour les deux axes d’Eurostar : la Deutsche Bahn, Air France, Trenitalia… D’où la volonté de la SNCF, avec ses partenaires au sein d’Eurostar, de consolider et simplifier les structures. On l’évoquait depuis longtemps : la création d’une société européenne, entreprise ferroviaire de plein exercice, plus souple, à la place d’un consortium basé sur une coopération tripartite, fragile. Considérée comme complexe et lourde, l’organisation actuelle présente pour la SNCF « de nombreux inconvénients, notamment en ce qui concerne la réactivité et la gouvernance d’Eurostar, la dépendance envers les ressources et les moyens de ses partenaires pour opérer le service ». Avec une société considérée comme « normale », plus besoin pour la moindre décision de l’unanimité, mais simplement de la majorité. Et comme la SNCF est, seule, majoritaire… Parallèlement, la restructuration en cours de LCR, voulue par le gouvernement britannique, « accélère la nécessité de consolider l’actionnariat d’Eurostar ». Et il s’agissait également, pour la SNCF, d’éviter l’arrivée un temps annoncée du « rival », la DB, intéressée par le rachat de la participation de LCR dans le capital. Quant à la place de la SNCF dans le nouvel ensemble, certaines apparences peuvent être trompeuses. La SNCF détiendrait 55 % contre 62 % auparavant dans Eurostar Group Limited. Et LCR 40 % contre 33 %. Quant à la SNCB, sa participation devrait se situer à hauteur de 5 %, selon des modalités encore à définir précisément. Toutefois, la structure à venir change la donne. Car, comme le souligne la note aux administrateurs, « la SNCF intègre plus en amont l’activité Eurostar et accroît son contrôle sur l’ensemble du périmètre ». Et le « futur Eurostar » devrait maîtriser l’ensemble de l’exploitation : droits d’accès aux réseaux, aux gares et dépôts de maintenance, exploitation des rames, détention de la marque Eurostar. Reste, comme l’a confié Guillaume Pepy au Journal du dimanche, à « transformer ce succès commercial en succès économique ». Car malgré ses neuf millions de voyageurs en 2008, une hausse record de 10 % du trafic l’an passé, 780 millions de chiffre d’affaires, son taux de ponctualité remarquable, à 96,73 % en mai 2009, ses parts de marché atteignant les 76,5 % sur Londres – Paris et 75,1 % sur Londres – Bruxelles, Eurostar est toujours déficitaire. La faute, en grande partie, aux péages sous le tunnel, et sur High Speed One côté britannique. Toutefois, la récente baisse des péages incitait Guillaume Pepy à envisager – en fonction de l’impact encore à venir de la crise, perceptible en particulier sur la City de Londres – de premiers bénéfices. En 2010, voire 2011…
 

Pascal GRASSART