Un candidat unique pour CDG Express

Vinci s’est entouré d’Axa, de la CDC et de Keolis pour emporter la concession Ils étaient au départ cinq candidats à la concession de CDG Express. Deux groupements espagnols ont jeté l’éponge les premiers, suivis des groupements français menés par Eiffage et Bouygues TP, ce dernier comprenant aussi RATP Développement. Ne reste plus que le groupement constitué autour de Vinci avec la Caisse des dépôts et consignations, Axa Infrastructures Investissement et Keolis, filiale de la SNCF.
Plusieurs explications ont été avancées pour justifier ces défections. Celle des Espagnols aurait été provoquée par la très grande complexité du réseau francilien. « On ne s’improvise pas exploitant en région parisienne du jour au lendemain », soulignent les services techniques du secrétariat d’Etat aux Transports.
Deux autres raisons ont fortement pesé. La première, c’est l’obligation légale pour CDG Express de recourir aux services de la SNCF pour assurer la traction. Cette contrainte aurait été mal acceptée par de nombreux acteurs, inquiets de se retrouver ainsi pieds et poings liés. La SNCF, qui souffre de ce que son président Guillaume Pepy nomme la « grévi-culture », fait peur. « Faire appel à la SNCF pour la conduite me paraît au contraire plutôt rassurant. Si le concessionnaire devait faire appel à un opérateur indépendant n’assurant que la traction de CDG Express, ce dernier devrait embaucher un certain nombre de conducteurs. A la moindre revendication, ceux-ci seraient en position de force car il n’y aurait qu’eux pour faire rouler les rames. La vraie question est : à quel prix la SNCF va-t-elle facturer ses services ? », nuance un dirigeant de la SNCF. Sans concurrent en face, elle peut imposer non seulement ses prix de traction mais aussi ses prix d’entretien du réseau. Une double menace.
L’autre difficulté qui a rebuté tous les candidats en présence, c’est le « zéro subvention » édicté à l’avance par l’Etat. Les pouvoirs publics ont toujours expliqué que l’investissement de 640 millions d’euros nécessaires à la réalisation de CDG Express serait remboursé par les recettes ultérieures. Sans aucun recours aux financements publics. Une aberration, selon un proche du dossier : « Quand vous lancez une autoroute, vous ne dites pas dans le cahier des charges qu’il n’y aura pas de subventions. Dans un contrat de concession, la question est : comment on se partage les risques entre opérateurs et l’Etat ? Dans le cas Eurotunnel, les pouvoirs publics avaient obligé la SNCF et BR à prendre des niveaux de réservations considérables à des tarifs prohibitifs. Aujourd’hui, avec l’expérience, il faudra être plus réaliste. L’Etat pourrait par exemple garantir les prêts. » En clair, l’Etat va devoir trouver des chemins détournés pour soutenir le projet, mais sans verser de subventions directes formellement interdites dans le cadre de la concession. « On a sans doute mis trop de contraintes dans ce dossier », résume Pierre Van de Vyver, le délégué général de l’Institut de la gestion déléguée.
 

Marie-Hélène POINGT