Le réseau nécessite un effort financier conséquent pour contrer « un vieillissement continu » Paradoxalement, alors qu’il en est à la troisième génération de contrats avec les transporteurs RATP et SNCF, le Stif n’avait jamais contracté le moindre engagement avec RFF. C’était toutefois un vœu émis dès la prise de pouvoir de la région, début 2006, lors de la décentralisation du Stif. Trois ans après, c’est chose faite, et le président de région, Jean-Paul Huchon, la directrice générale du Stif, Sophie Mougard, ainsi que le président de RFF, Hubert du Mesnil, ont signé le 17 juillet la première convention de partenariat pour la période 2009-2012. Il faut dire que l’état des infrastructures franciliennes est loin d’être neutre dans la qualité du service de transport. En matière d’irrégularités, notamment, environ 20 % des incidents répertoriés sont imputables à l’infra. Or, jusqu’à présent, les relations entre l’autorité organisatrice et le gestionnaire d’infrastructure étaient formalisées dans un protocole de janvier 2004 qui ne prévoyait qu’une simple procédure d’information mutuelle. Cette fois-ci, RFF s’engage, y compris financièrement. Le niveau d’investissement pour le renouvellement et la modernisation du réseau seront en augmentation de 50 %, soit 983 millions d’euros prévus entre 2009 et 2012, contre 677 millions d’euros entre 2005 et 2008. Le Stif rappelle en effet qu’il paye l’intégralité des 650 millions de péages annuels (en moyenne sur la période considérée), certes indirectement puisque c’est par le biais de la rémunération des services ferroviaires Transilien SNCF, mais qu’il en supporte le coût complet. Cette redevance d’utilisation sera exclusivement consacrée aux dépenses d’exploitation et d’investissements, au travers de programmes ciblés. A la base du nouveau partenariat, un audit du réseau ferré francilien qui avait été réalisé conjointement en 2007. Ses conclusions ? Jugé « globalement correct » pour un trafic dense, il nécessite un effort financier conséquent pour contrer « un vieillissement continu », avec un quart des appareils de voies qui « ont dépassé leur durée de vie théorique » et des ouvrages d’art mal entretenus. « Nous en avions retenu qu’à la différence du réseau national on ne peut pas dire qu’il soit obsolète, mais il n’est pas dimensionné pour accepter les circulations qui s’y trouvent », a résumé Hubert du Mesnil. En l’occurrence, quelque 5 000 trains quotidiens sur 3 800 km de lignes, 260 postes d’aiguillage, 5 500 ouvrages d’art. Durant le contrat, les partenaires promettent de concert qu’une grille des causes d’incidents permettra le suivi des irrégularités relevant de l’infra et qu’un outil de mesure évaluera l’efficacité des mesures prises. « Ce n’est pas un CDD que nous signons, mais bien une démarche nouvelle et durable », a plaisanté le président de RFF. « Le réseau nécessite une modernisation extrêmement importante, juge de son côté Jean-Paul Huchon. Depuis la hausse de trafic de 25 % sur Transilien, la thrombose ferroviaire menace… Nous sommes condamnés à réussir. » Parmi les défis : mettre en œuvre la commande centralisée en Ile-de-France « en 15 ans maximum ».
 

Cécile NANGERONI