Les élus locaux étudient le meilleur tracé pour mettre Clermont à deux heures de la capitale

Les élus auvergnats ont commandité une étude sur le doublement par le centre de la LGV Paris – Lyon Les élus auvergnats sont impatients. A peine le projet de connecter Clermont-Ferrand au réseau à grande vitesse était-il évoqué qu’ils commanditaient une étude sur le doublement par le centre de la LGV Paris – Lyon, parallèlement aux études menées par RFF et la SNCF. En novembre 2007, Clermont Communauté et le conseil régional d’Auvergne ont missionné l’agence d’urbanisme Clermont Métropole dans le cadre de sa mission Accessibilité pour explorer les différentes hypothèses de tracés et leurs conséquences socio-économiques pour la capitale régionale. Les résultats ont été présentés dans la foulée du vote du Grenelle de l’environnement. A partir du système d’information géographique de l’agence d’urbanisme, trois tracés ont été élaborés, tenant compte du relief, des réseaux routiers et ferrés existants, des zones urbanisées et des rayons de courbure des LGV supérieurs à 6 000 m. « A ce stade des réflexions, les problématiques d’insertion environnementales n’ont pas pu être prises en compte », précise toutefois ce document.
Trois scénarios, « cohérents avec ceux de RFF et de la SNCF », précise-t-on, ont été retenus pour rejoindre Lyon depuis Paris : le premier passant par Gien, Nevers et Mâcon, soit un linéaire de 460 km ; le deuxième via Orléans, Bourges, Moulins et Mâcon, représente 500 km de LGV ; enfin, le troisième fuseau, 490 km de ligne, traverserait Orléans et Bourges, tangenterait Moulins et Vichy et desservirait Roanne. Avec les deux premières hypothèses, une inconnue : le passage par Mâcon pose la question de la capacité de la LGV existante à absorber des flux supplémentaires entre Mâcon et le nord de Lyon.
Concernant la desserte de Clermont à proprement parler, chacune des hypothèses engendre un décrochage pour rejoindre la ligne actuelle qui serait modernisée afin que les TGV y atteignent les 200 km/h. Dans le premier cas, avec un décrochage au niveau de Nevers, c’est le tracé le plus direct, permettant de raccourcir de 35 km le linéaire Paris – Clermont (385 km au lieu de 420) et le trajet serait alors effectué à 60 % sur LGV. Dans les deux autres hypothèses, le TGV rejoindrait la ligne classique soit au nord de Moulins (415 km, 70 % du trajet en LGV), soit à partir de Moulins sud (405 km, 75 % en LGV). Les temps de parcours retenus correspondent à des liaisons sans changement et avec des trains circulant à 320 km/h, voire… 360 km/h, ce qui permet d’affirmer que Clermont serait dans tous les cas à un maximum de deux heures de TGV de la capitale. Concernant la liaison avec Lyon, une seule hypothèse apparaît pertinente, celle du scénario 3 via Roanne, pour se rapprocher de l’objectif d’une heure de train (1h10 au lieu de 2h18 aujourd’hui). Conclusion : aux yeux des élus auvergnats, c’est le seul tracé compatible avec tous les objectifs régionaux : il permet de rapprocher l’Auvergne de Rhône-Alpes, d’associer Roanne et Saint-Étienne… Une réflexion commune doit d’ailleurs maintenant s’engager avec ces agglomérations en vue de préparer la rencontre avec le préfet coordonnateur du projet, Dominique Schmitt, nommé fin septembre. Un seul petit hic à tous ces projets, le doublement par le centre a un concurrent : le TGV Rhin-Rhône qui pourrait lui aussi doubler Paris – Lyon, mais par l’est car avec sa branche sud entre Dijon et Lyon, la capitale se retrouve à 500 km de TGV. Et là, aucun bénéfice pour Clermont…
 

Cécile NANGERONI