Système ferroviaire : le ministre avance, RFF cadence

Dominique Bussereau a annoncé la mise en place à la SNCF d’une direction de l’exploitation du réseau, direction séparée du reste de l’entreprise Le ministre a tranché. Dans un entretien accordé à notre confrère Les Echos, Dominique Bussereau avance « la mise en place à la SNCF d’une direction de l’exploitation du réseau, direction séparée du reste de l’entreprise. Y seraient affectés les 14 400 agents de la SNCF en charge de la production et de la gestion des sillons. » C’est une réponse claire aux propositions du sénateur Haenel qui souhaitait la création d’un Etablissement national des circulations ferroviaires sous contrôle de la SNCF : RFF gardera bien le contrôle effectif de l’exploitation. Le gestionnaire de l’infrastructure est d’ailleurs appelé à mettre rapidement en place une plate-forme commerciale forte d’une centaine de personnes afin de garantir la non-discrimination envers les opérateurs. « Notre réforme est une solution qui donne satisfaction à la Commission européenne », a précisé Dominique Bussereau. Les 14 400 cheminots (agents de circulation, horairistes, régulateurs…) chargés de l’exploitation ne changeront pas de statut ; leur directeur sera « nommé de manière indépendante, en lien avec le président de RFF ».
On comprend le souci du ministre : rassurer les nouveaux opérateurs sans mettre le feu à la SNCF. Mais le résultat est très hybride ; on imagine déjà la posture difficile du directeur de la structure exploitation…
Car RFF, fort du contrat de performances signé avec l’Etat, entend bien continuer à réformer le système ferroviaire. Son président Hubert du Mesnil a présenté jeudi 4 décembre son projet de cadencement intégral du réseau hexagonal à l’échéance de 2012. Plus question d’expérimenter ici ou là, l’objectif est bien d’organiser différemment la circulation des trains sur l’ensemble du territoire, à l’exemple de la Suisse, de l’Allemagne ou de l’Autriche. Mais la vraie révolution consistera à intégrer les horaires de la grande vitesse dans ce cadencement général. « Aujourd’hui nous avons un empilement de cas particuliers, constate Hubert du Mesnil ; nous devrons cristalliser le brouillard des horaires d’arrivée des TGV. » Le cadencement de certaines lignes TGV ne concerne en effet aujourd’hui que les horaires de départ : impossible, ensuite, pour les régions, de cadencer leurs TER puisqu’il n’y a pas de stabilité des horaires d’arrivée…
Sous la pression des élus régionaux, qui voient là une manière d’accroître l’offre et sa lisibilité à peu de frais, Jean-Pierre Farandou, directeur de SNCF Proximités, va inaugurer le 14 décembre prochain de nouveaux cadencements : en Normandie, en Nord-Bourgogne, en Paca, en Sud-Aquitaine, en Ile-de-France. Ça n’est pas une mince affaire, aussi bien en termes d’exploitation ferroviaire et d’adaptation de l’outil industriel que pour l’accompagnement envers les voyageurs. « Il faudra solliciter les comités de ligne pour harmoniser les horaires de la vie quotidienne », explique Hubert du Mesnil, convaincu qu’il faut mettre de l’ordre dans le système, y compris pour améliorer l’exploitation du fret. « Nous devons augmenter le nombre de trains qui circulent », répète-t-il.
L’objectif est donc tracé. Les spécialistes du graphique vont travailler d’arrache-pied, pendant que les discussions devront se multiplier avec les autorités organisatrices. « Jean-Pierre [Farandou] a compris, mais ce sera dur de convaincre Mireille [Faugère] », soupire un expert du réseau. L’utilisateur final, lui, s’il ne se crispe pas sur les bouleversements d’horaires consécutifs aux mises en place, devrait ensuite y trouver de nombreux avantages.
 

Gilles DANSART