RFF prévoit d’investir des sommes considérables dans les prochaines années pour remettre à niveau l’infrastructure ferroviaire En 2008, RFF a investi environ 740 millions d’euros pour les renouvellements de voies menés sur l’ensemble du réseau ferré, soit environ 1 000 km traités. La somme consacrée à de tels travaux devrait atteindre 989 millions en 2009, correspondant au traitement de 1 300 km de voies. Et augmenter encore les années suivantes. 997 millions en 2010, une prévision de 1 045 millions en 2011 et de 1 183 millions en 2012. Un accroissement du rythme de renouvellement est déjà constaté sur les lignes des groupes UIC 1 à 6. L’Ile-de-France, qui est une grande région où le besoin d’améliorer la disponibilité du réseau et la qualité de service s’avère indispensable, fait l’objet d’efforts particuliers. Le rapport alarmant de 2005 sur l’inéluctable vieillissement des voies établi par des experts indépendants dirigés par le professeur Robert Rivier de l’Ecole polytechnique Fédérale de Lausanne semble avoir provoqué le déclic nécessaire. « Il est recommandé d’augmenter les renouvellements pour arriver à diminuer le besoin de maintenance du réseau en améliorant son âge global, résume Guy Lévy, chef de service plan de rénovation du réseau chez RFF. On est parti sur une courbe ascendante entre 2008 et 2012. Au-delà de cette échéance, il faudra rester jusqu’en 2015 à un niveau haut de renouvellement, aux environs de 1 200 millions d’euros de travaux par an. La progressivité entre 2008 et 2012 est nécessaire pour adapter l’appareil industriel. Avec les efforts consentis sur l’ensemble du réseau, il y aura besoin d’une troisième suite rapide en 2012 ou du moins de son équivalent en moyens lourds. »
Pour ces suites rapides, justement, RFF vient de passer en novembre un marché pluriannuel, étalé sur la période 2009-2012, avec les principales entreprises spécialisées, ETF, Colas Rail et TSO. Celles-ci utilisent deux trains spéciaux, le SMD 80 « Rénovatio » pour la première, le TSV 21 GP pour les deux autres, regroupées sous la dénomination Giperail. Ce programme de quatre ans est censé donner une meilleure visibilité à ces entreprises et leur permettre de s’organiser en conséquence. « Le marché pluriannuel, oui, à condition toutefois qu’il soit très en amont de l’exécution pour permettre de le préparer et d’optimiser les moyens. Et que l’on n’attende pas non plus la fin d’un marché pluriannuel pour en attribuer un autre », tempère cependant Christian Boscher, directeur département travaux France chez TSO. Le retour à une telle démarche et les 13 milliards d’euros qui vont être injectés jusqu’en 2015 pour remettre à niveau le réseau dans le cadre du contrat de performance, même si cette somme n’est pas exclusivement réservée aux renouvellements, les confortent aussi vers une politique d’investissements dans de nouveaux matériels de substitution et de maintenance des voies. Des matériels moins onéreux en exploitation, procurant des gains de productivité pour répondre aux réductions de coûts demandées aux entreprises par RFF et qui ne devraient pas être sous-exploités comme cela a parfois été le cas ces dernières années. Avec un bémol toutefois, le délai de fabrication d’un train de pose ou d’un matériel lourd demande trois à quatre ans ! Ainsi, une commande qui serait lancée aujourd’hui suppose une livraison en 2012 ou 2013, c’est-à-dire à la fin de ce marché pluriannuel. Certains responsables d’entreprise souhaiteraient donc des durées de marchés plus étendues, jusqu’à six ans par exemple, pour « envisager raisonnablement des investissements, une livraison et une mise en service bien avant la fin d’un marché en cours, de façon à être opérationnel pendant au moins deux ans avec ces nouveaux matériels ». Une attente qui leur permettrait de se positionner, d’en voir déjà les effets pour l’attribution du marché suivant.
« Avec ce marché pluriannuel, on sort de la logique d’un lot de suites rapides et de plusieurs lots de semi-rapides pour revenir à deux vrais lots de suites rapides. Le renouvellement doit se faire. Il existe des moyens industriels que l’on souhaite désormais optimiser et utiliser à 100 % », confirme Franck Leparq, à RFF, expert au service plan de rénovation du réseau. Optimiser, c’est aussi tenter de limiter les déménagements de ces suites rapides, qui demandent une logistique très lourde, coûtent très chers – environ 1 million d’euros – et peuvent faire perdre par an plusieurs semaines de travaux. En parallèle à ces grands chantiers, de nombreux lots dits de hors-suites vont être engagés pour traiter le maximum de linéaire. Outre le réseau classique, d’autres très grands chantiers démarrent en ce début d’année 2009. Le renouvellement du ballast et des rails sur les deux plus anciennes des lignes à grande vitesse : le Sud-Est et l’Atlantique. Le travail ne va pas manquer…
 

Michel BARBERON