Virgin Trains transporte presque deux fois plus de voyageurs qu’il y a quatre ans entre Londres et le Nord-Ouest Une phrase-clé dans la vision de Virgin Trains est que « le client est roi ». Et « comme les clients exigent des dessertes rapides et fréquentes, Virgin a augmenté la vitesse et la fréquence de ses trains », explique Ross Spicer, directeur des opérations de la West Coast Main Line (WCML). Cette Ligne de la côte ouest, qui relie Londres aux grandes villes du Nord-Ouest de l’Angleterre (Birmingham, Manchester, Liverpool) et à Glasgow, principale ville d’Ecosse, est maintenant exploitée depuis douze ans par Virgin Trains, une filiale du groupe de Richard Branson. Dans l’année qui a suivi la reprise de cette ligne, l’exploitant marquait un grand coup en annonçant la réintroduction des trains pendulaires en Grande-Bretagne, « afin de rétrécir les distances Nord – Sud ». C’est ainsi que quinze ans après les mésaventures de la rame pendulaire britannique APT, le Pendolino de Fiat Ferroviaria (société reprise par Alstom) a été choisi pour rajeunir le parc Virgin, jusqu’alors constitué de rames réversibles tractées.
Début 2003, alors que la vaste opération de remise à niveau des installations fixes de la WCML, engagée depuis quelques années, était victime de retards et de surcoûts, le Pendolino (Class 390) entrait progressivement en service. En septembre 2003, la pendulation était activée, puis, en septembre 2004, la vitesse de 125 mph (200 km/h) était enfin acquise. En mai 2005, le parc complet était livré (sur les 53 rames d’origine, une a été perdue début 2007 dans un déraillement qui fit une victime), mais il a fallu attendre décembre 2008 pour le lancement de l’horaire VHF (Very High Frequency, soit « très haute fréquence »), avec un départ toutes les 20 minutes sur les relations Londres – Manchester (300 km) et Londres – Birmingham (180 km). Ce nouvel horaire à trois trains par heure, qui, par rapport à l’ancien propose 32 % de départs en plus et 13 millions de sièges supplémentaires par an, est un des plus fréquents du monde pour des services grandes lignes (à titre de comparaison, les meilleures fréquences origine – destination de TGV sont de deux par heure en pointe). Ce qui se traduit par une forte sollicitation du parc, dont la maintenance est assurée par Alstom.
Pour Virgin, l’investissement est payant : entre Londres et Manchester, sa part de marché était de 35 % face à l’avion (65 %) en septembre 2004. Aujourd’hui, ce dernier n’a plus que 25 %, le train assurant les trois quarts du marché, tout en visant 85 %. Mieux : « Entre Londres et Liverpool ou Preston, nous avons tué la concurrence », constate Ross Spicer. Une des armes de Virgin a été l’opération « Plane Relief » : pendant 6 mois, en 2007, Virgin proposait des billets de train en 1re classe gratuits aux acheteurs de billets d’avion entre Londres, Manchester, Liverpool et Glasgow. Une opération qui a également permis à Virgin de remplir ses voitures de 1re classe, peu occupées par rapport à celles de classe standard (2de), dont il a fallu commander 104 unités supplémentaires. Reste aussi que sur le Londres – Glasgow (640 km), le train garde un potentiel de croissance énorme. « C’est un itinéraire-clé que nous voulons développer », indique Ross Spicer, qui précise que le temps de parcours a été abaissé de 6 heures il y a quelques années à 4 heures 30, voire à 4 heures 10 sans arrêt intermédiaire. En septembre 2004, Virgin Trains n’avait qu’une part de 8 % face aux 92 % de l’avion sur ce long parcours. Depuis, les mesures de sécurité renforcées dans les aéroports (août 2006) ont allongé le temps global du transport aérien, ce qui a fait doubler la part de marché du train entre Londres et Glasgow (16 %). Sur cette lancée, Virgin vise les 30 %.
Pour mener à bien ces améliorations sur la WCML, Virgin Trains a indubitablement bénéficié du facteur « temps », avec un contrat d’assez longue durée (quinze ans, jusqu’en 2012). Entre-temps, la fréquentation annuelle de la WCML est passée de 13,5 millions de voyageurs en 2004 à 18 millions en 2008 et 23 millions en 2008. Extrapolant à partir d’une telle progression, la direction de Virgin Trains vise les 35 millions de voyageurs en 2012, en dépit de la crise actuelle (à titre de comparaison, l’ensemble des TGV a transporté 98 millions de voyageurs en France en 2008).
Du reste, les circonstances ne sont pas tout à fait celles que Virgin pensait trouver sur la WCML après une décennie de modernisation. En effet, cette dernière n’a pas porté toutes les améliorations promises, en particulier pour ce qui est de la vitesse, limitée à 125 mph (200 km/h) au lieu des 140 mph (225 km/h) pour lesquels les rames Class 390 sont conçues. Et en dépit des 8 à 10 milliards de livres investis pour les travaux en question, l’infrastructure est en cause dans 80 % des retards des trains Virgin, l’exploitant n’étant en cause que dans 12 % des cas. En excluant les trains détournés pour travaux au cours des week-ends et en considérant comme « en retard » tous les trains arrivés plus de 9 minutes après l’horaire, la régularité peine à faire mieux que 85 % sur l’artère phare du nord-ouest de l’Angleterre…
 

Patrick LAVAL