RATP, en attendant le « zéro émission »

La Régie teste actuellement un modèle de bus hybride diesel-électrique, fabriqué par Man. Les premiers bus hybrides RATP devraient circuler en 2011 Certains l’ont vu passer entre la gare Saint-Lazare et la porte de Gentilly, d’autres sur la 91 entre Montparnasse et Bastille… Avec ses couleurs bleutées, paré de larges stickers explicatifs sur ses flancs, celui qui est baptisé le Lion’s City Hybrid ne peut pas passer inaperçu. La RATP teste actuellement sur quatre de ses lignes, à Paris et en banlieue, ce nouveau bus hybride du constructeur Man. Pour Pierre Mongin, patron de la RATP, c’est tout sauf anecdotique : « Je crois beaucoup aux hybrides. En technologie, il faut des périodes de transition, un temps d’adaptation. Avec l’introduction d’électricité dans le système de production des bus, nous vivons le début d’une époque. Nous démarrons une aventure industrielle de quinze ans », soit la durée de vie d’un bus. Une transition avant le « tout électrique, pas envisageable avant une quinzaine d’années », estime Pierre Mongin.
Le principe de ce bus hybride serait presque simple : il démarre de manière purement électrique à partir de l’arrêt, en silence et sans dégager d’émissions polluantes. Ceci grâce à l’énergie récupérée puis stockée pendant les phases de freinage et de décélération. Il est pour cela doté de « surcapacités » permettant le stockage de l’énergie récupérée. Ensuite, le moteur diesel n’est sollicité que si des puissances plus importantes sont requises. Parallèlement, cet hybride est équipé du « stop and start » : dès que le véhicule s’immobilise, le moteur est coupé. Ce premier prototype, encore dénommé véhicule expérimental de présérie, devrait ainsi permettre une réduction de la consommation de 20 à 25 % par rapport au bus diesel classique.
En Allemagne, ce bus hybride a déjà été expérimenté avec des voyageurs, à Nuremberg et à Munich. Sur les quatre lignes du réseau de la RATP, il est testé, dans un premier temps, sans voyageurs et sur des parcours offrant une certaine diversité. De quoi conforter ce qui apparaissait comme probable : ce bus hybride est particulièrement bien adapté aux lignes aux caractéristiques les plus urbaines. Et plus il y a d’embouteillages, de feux rouges et stops, d’arrêts et de redémarrages, plus il est économique et intéressant.
Outre l’aspect écologique, l’un des enjeux est d’apprécier sur la longue durée l’impact financier des économies d’énergie qu’il promet. Fortement dépendant de l’évolution du coût des matières fossiles. « C’est l’une des clés du sujet pour savoir si ce sera viable dans la durée ou pas », estime Pierre Mongin. Son sentiment : « Je fais le pari que le prix des énergies fossiles va remonter. Et qu’une part importante de la différence de prix sera couverte par la hausse des carburants. » Car il y a une nette différence… Le surcoût pour ce bus hybride, à l’achat, est évalué à 100 000 euros, soit environ 350 000 euros pièce. « Il est vrai que c’est plus cher. Mais la responsabilité écologique a un prix. Si l’on veut éliminer les émissions de carbone, il faudra que toute l’Europe le décide. Bientôt, les collectivités territoriales l’exigeront. La RATP sait le faire, elle anticipe. »
Pierre Mongin l’affirme : « La RATP sera un élément de dynamisation pour permettre l’amorçage industriel de choix de ce type. » Toutefois, s’il estime que Man a pris de l’avance, le président de la RATP souhaite que « tous les producteurs européens aient une offre industrielle de ce type. ». Histoire de faire jouer à plein la concurrence avec Irisbus, Mercedes, Volvo…
 

Pascal Grassart