La Grand Paris de l'urgence

Dans son plan de mobilisation « transports », Jean-Paul Huchon avait fixé les urgences.  Nicolas Sarkozy les reprend et les conforte Pour désaturer la ligne 13, la 14 est prolongée.
Le principe est simple : en prolongeant la ligne 14 jusqu’à la mairie de Saint-Ouen, cela crée une correspondance sur les deux branches de la ligne 13. Soit à la station Porte-de-Clichy et à la station Mairie-de-Saint-Ouen. Cela doit permettre de soulager la ligne 13, en « congestion aiguë » de 6 000 personnes en heure de pointe. Parallèlement, pour faire face au risque de saturation à terme de la 14, la création d’un nouvel atelier et de nouvelles positions de garage doivent permettre un allongement des trains à huit voitures. Tout cela doit également accompagner les opérations d’urbanisme, en particulier sur les Batignolles et les docks de Saint-Ouen.
Le coût du prolongement est estimé à 950 millions pour les infrastructures et à 140 pour le matériel roulant. Récemment, le maire de Paris s’est dit prêt à financer 20 % de ce projet, les Hauts-de-Seine, 20 %, et la Seine-Saint-Denis, 10 %. Pour les 50 % restants, la région devrait bénéficier en partie du concours de l’Etat.

Eole met le cap sur La Défense et soulage la ligne A.
Le prolongement d’Eole à l’ouest, en direction de La Défense et du Mantois, est une autre opération à tiroirs. Au-delà du développement du quartier d’affaires de La Défense-Seine-Arche et des Batignolles, voire de la rationalisation du réseau Transilien de Saint-Lazare, il s’agit aussi de contribuer à désaturer le tronçon central de la ligne A du RER.
Le projet doit également contribuer à relier les pôles d’emplois du nord-est parisien avec ceux de l’ouest et renforcer des pôles urbains le long de son tracé, afin de « lutter contre l’étalement urbain ». Tout cela implique de réaliser un tunnel entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense, une gare intermédiaire à Porte-Maillot ou à Porte-de-Clichy, une gare nouvelle à La Défense, une autre à La Folie pour servir de terminus commercial et technique aux trains venant de l’est.
Les enjeux financiers sont évalués à 1,5 milliard d’euros pour la liaison Haussmann – La Défense et à 250 000 euros pour la liaison à l’ouest de La Défense.

Le projet RER B nord, horizon 2012.
Le réaménagement des infrastructures et le remplacement des rames sont déjà bien lancés et doivent s’achever en 2012. Ils sont repris dans le projet Grand Paris, qui intègre également les schémas directeurs, en attente depuis des mois, pour les RER C et D.

La ligne C, horizon 2015.
Il s’agit de doubler au sud la fréquence de desserte des gares de la petite couronne entre Choisy et Paris, et entre Pont-de-Rungis et Massy. Au nord, la fréquence sur le tronçon Ermont – Avenue-Henri-Martin passera de deux à trois trains en heure de pointe. Principaux travaux à réaliser pour cela : l’aménagement du terminus de Massy, la refonte des installations du terminus de Brétigny, l’adaptation de la signalisation et du contrôle de vitesse entre BFM et Juvisy et la création d’un terminus intermédiaire Avenue-Henri-Martin. A l’horizon 2020, la mise à six voies entre Bibliothèque-François-Mitterrand et Juvisy est envisagée.
Les investissements nécessaires pour 2015 sont estimés à 500 millions d’euros.

La ligne D, horizon fin 2013.
Améliorer la régularité et l’offre, c’est une priorité absolue sur la première ligne du réseau Transilien par la fréquentation, qui augmente de 5 % par an. Pour cela, des objectifs sont fixés pour 2013 : le retour à douze trains par heure au nord de Châtelet, à seize trains au sud, l’arrêt de ces trains à Pompadour, l’amélioration de la desserte de Maisons-Alfort à Villeneuve, le doublement de la fréquence des trains directs entre Evry et Paris, quatre navettes Melun – Juvisy, dont deux prolongées à Bercy.
Pour cela, le schéma prévoit : un réaménagement de la gare de Corbeil, des modifications de la signalisation entre Villiers-le-Bel et Villeneuve-Saint-Georges, l’amélioration du terminus de Goussainville, la modification du plan de voies de Châtelet-les-Halles, le renforcement de la traction électrique et le réaménagement de passages souterrains dans certaines gares. A l’horizon 2020, de nouveaux travaux lourds pourraient être engagés, telle la mise à quatre voies de Juvisy – bif. de Grigny pour y faire passer le fret, qui ne pourra plus passer par Lieusaint aux heures de pointe.
A l’horizon 2013, 200 millions sont nécessaires. Et l’on s’accorde pour miser sur 500 millions, l’ambition du programme restant à préciser.

Sur la ligne A, du matériel neuf.
Ce n’est pas une surprise : l’Etat soutient le projet qu’il avait lui-même annoncé. Avec un renouvellement du matériel roulant et l’acquisition, « dans des délais extrêmement courts », d’un matériel à deux niveaux similaire au MI2N actuellement en circulation, en remplacement de trente trains MI 84 et 35 trains MS 61. Montant estimé : 1,3 milliard d’euros. Les voies devraient être également largement rénovées.
 

Pascal GRASSART