Alors que l’Allemagne lance en décembre des mesures antibruit, la DB se bat pour obtenir le cofinancement européen du « retrofitage » des wagons de fret. Les Français ne suivent pas. La Deutsche Bahn se bat à Bruxelles pour obtenir que l’Europe cofinance l’installation de freins moins bruyants sur les wagons de fret. Elle est poussée d’un côté par l’entrée en vigueur de mesures financières antibruit en Allemagne à partir du 9 décembre, de l’autre par l’interdiction des wagons bruyants en Suisse annoncée pour 2020. Pour la DB, ce « retrofitage » est également vital pour convaincre les riverains de la vallée du Rhin d’accepter le doublement des voies fret contre lequel ils sont très remontés. La partie est loin d’être gagnée parce qu’une partie des eurodéputés, notamment français, s’oppose au cofinancement européen. Le 27 novembre prochain, la Commission transport du Parlement européen doit adopter sa position sur la création du futur « Mécanisme d’interconnexion » destiné aux grandes infrastructures européennes. Dans ce mécanisme, la Commission européenne prévoyait un cofinancement européen couvrant 20 % du « retrofitage » des freins… Or, « je suis contre parce que ce mécanisme est fait pour financer les infrastructures et non des dispositifs embarqués », annonce l’eurodéputé français et corapporteur du Parlement, Dominique Riquet.
Une ligne suivie également par la SNCF. Dans un contexte de restrictions budgétaires, il faut « concentrer les fonds européens là où ils apportent une vraie valeur ajoutée : les réseaux », commente Jean-Michel Dancoisne, représentant permanent SNCF auprès des institutions européennes.
Les députés allemands et autrichiens soutiennent au contraire la DB comme un seul homme… Au terme des débats, il y aura certainement un compromis, relativise Dominique Riquet. Pourtant, « il subsiste beaucoup d’incertitudes techniques sur les nouvelles technologies de frein proposées, avec des impacts financiers qui vont de 1 à 10 », remarque-t-il.
Deux technologies sont proposées : les semelles K ont déjà été approuvées par l’Union internationale des chemins de fer (UIC) et réduisent davantage le bruit, mais sont plus chères. Les semelles LL sont moins chères mais n’ont pas encore été homologuées. « Les tests menés actuellement par l’UIC donnent toutes les raisons d’être optimistes », assure Joachim Fried, fondé de pouvoir de la DB pour l’Europe et la régulation. « Les doutes ne sont pas encore levés sur la viabilité économique de ces semelles », remarque au contraire Jean-Michel Dancoisne. Les Français craignent notamment que les semelles LL accentuent l’usure des roues et obligent à des reprofilages plus fréquents. Dans ces conditions, difficile d’avoir une estimation exacte des financements nécessaires à long terme. « En tablant sur un coût moyen prévisionnel de 7 000 euros par wagon, estime l’UIC, les coûts globaux à l’échelle européenne s’élèveraient à 2,8 – 3,5 milliards d’euros. »(1) Environ 350 000 vieux wagons sont concernés, selon des estimations allemandes. Un accord entre la DB et le ministère allemand des transports prévoit l’introduction de subventions publiques pour le retrofitage dès le 9 décembre 2012. De son côté, DB Netz doit mettre en place une tarification préférentielle pour les wagons équipés, après l’homologation des semelles LL « à l’été 2013 »… espère-t-elle.
Problème : le ministère allemand des transports a déjà dû ramener la subvention de 300 à 150 millions d’euros sur 8 ans, sous la pression des services européens de la concurrence et cette aide d’Etat n’a pas encore été approuvée formellement à Bruxelles. « L’UE a signalé qu’elle pourrait approuver la subvention sous cette forme, d’autant qu’elle vise tous les propriétaires de wagons et pas seulement les Allemands », assure le service de presse du ministère des Transports. Côté Commission, on remarque que les discussions continuent et qu’une solution pourrait être trouvée dans les prochaines semaines.

Nathalie Steiwer

(1) Bruit Ferroviaire en Europe. Le rapport 2010 sur l’état d’avancement de la problématique.