Daniel Goldberg, député PS de Seine-Saint-Denis. Ville, Rail & Transports. Vous avez présidé la commission d’enquête parlementaire sur les RER. Quel bilan tirez-vous de la table ronde qui vient de se tenir, un an après ?
Daniel Goldberg. Je suis assez satisfait car chacun des intervenants – je mets à part Marc Pélissier, qui représente les usagers – a quelque part validé les propositions que nous avions faites. Guillaume Pepy a dit que les trois quarts de nos recommandations commencent à être appliquées. Nous avions demandé aux opérateurs de s’engager dans une charte, c’était un peu compliqué, mais l’essentiel est qu’ils nous aient entendus.

VR&T. Sur quel point ?
D. G. D’abord une manière globale de voir les sujets. Ils reconnaissent qu’il y a un vrai problème sur le réseau francilien. On reconnaît maintenant la galère de 3,6 millions d’utilisateurs quotidiens du RER. On porte de plus un regard d’ensemble, qui ne déconnecte pas le réseau du futur de l’existant.

VR&T. Des mesures concrètes ?
D. G. Ce qui nous avait stupéfaits c’est que les trois opérateurs, RFF, SNCF, RATP, n’avaient pas entre eux la fluidité de vues qu’ils devraient avoir. Il y avait une déconnexion entre SNCF et RATP sur les lignes A et B qu’ils exploitent ensemble, ou entre RFF et SNCF sur les RER C, D, E et les lignes Transilien. Il y avait bien, sur le RER B, un rapprochement SNCF-RATP depuis novembre 2009, par la fin de la relève des conducteurs sur le RER B. Mais c’était engagé par la petite porte. Par contre, le 2 septembre prochain, nous aurons enfin un centre unique à Denfert-Rochereau, une gestion commune avec un seul directeur de ligne. De la même manière nous avions envisagé qu’en cas d’incident les trains puissent circuler dans les deux sens et nous avons été entendus. De plus, comme nous le proposions, des voies désaffectées sur les RER B sud et nord pourraient être utilisées pour permettre des retournements. Nous avions aussi demandé que des trains « roue de secours » puissent être injectés dans le trafic en cas de besoin. Des MI 84, libérés par l’arrivée des MI 09 sur la ligne A, peuvent maintenant jouer ce rôle sur la ligne B. Ce sont des points très positifs. Sur le RER A, un peu en retard, il va falloir en venir à des mesures semblables. Le RER E fonctionne bien et, avec son extension à l’ouest, je vois, comme nous le préconisions, qu’on va abandonner l’exploitation de bout en bout, qui fait que par un effet papillon un problème à Mitry-Claye se répercute à Saint-Rémy-les-Chevreuse. Je remarque enfin un nouveau souci de l’information de l’usager, par des comptes twitter, ou des applications que peuvent utiliser les détenteurs de smartphones.

VR&T. Et maintenant ?
D. G. Une fois que j’ai dit tout cela, je dois d’abord insister sur le fait qu’il y a une question qui dépasse les transports, c’est l’aménagement. Tant que l’on ne prend pas à bras-le-corps, et qu’on continue à implanter des bureaux à l’ouest et au sud alors que des gens habitent au nord et à l’est, on créera des problèmes de transport. Sinon, des aménagements doivent continuer, pour circuler dans les deux sens sur une même voie. Il faut aussi prévoir le renouvellement des rames assez anciennes. Faut-il ou non mettre des rames à deux niveaux sur le RER B ? Je soulève d’autre part une question concernant les suicides. Je n’ignore pas le drame humain qu’ils représentent, et nous devons agir naturellement dans le respect de la dignité humaine, mais je pense — et ceci concerne les ministères de l’Intérieur et de la Justice — que des procureurs de la république ou officiers de police judiciaire, formés au milieu ferroviaire pourraient intervenir plus rapidement ; et un gain d’un quart d’heure ou d’une demi-heure soulagerait des milliers d’usagers.
Un point encore. Le doublement du tunnel du Châtelet – Gare-du-Nord. Il faut qu’on nous dise rapidement si l’on peut vraiment faire passer 20 RER B et 12 RER D ? par heure dans ce tunnel. Nous avions demandé que des études soient lancées et j’ai entendu avec satisfaction Sophie Mougard dire que le Stif avait demandé à RFF une étude sur ce sujet. Il faut qu’on dise si on peut géologiquement faire ce tunnel… et si on le peut financièrement. Selon une première approximation, il coûterait 4 milliards. Il faut qu’on sache si on a la capacité de la faire, et, si on ne l’a pas et il faut qu’on sache ce qu’on peut faire d’autre.
    

Propos recueillis par François Dumont