Régénération du réseau : près de 1,4 milliard d’euros investis en 2014

En 2014, toutes lignes confondues, près de 1,4 milliard d’euros vont être investis dans la régénération du réseau. Pour leur part, les trois suites rapides des sociétés Colas Rail-TSO, Transalp Renouvellement et Meccoli, chargées de renouveler les voies principales classiques, viennent d’achever la première année du marché 2013-2015 de régénération, avec une tranche optionnelle sur 2016 et 2017. Première année complète de mise en œuvre sur le terrain du nouveau marché de suites rapides couvrant la période 2013 à 2015, avec la perspective d’une tranche optionnelle pour les années 2016 et 2017. Premiers bilans. Un important changement est en effet intervenu par rapport au contrat précédent. De deux à l’origine, le nombre de trains dits de suites rapides est passé à trois. Avec un budget d’environ 655 millions d’euros, ils sont censés rénover chaque année 600 km de voies, soit 200 km de plus qu’auparavant. Le groupement Colas Rail-TSO (avec TSO Caténaires) assure le lot n° 1 avec son train TSV21. Mais en février 2013 il l’a arrêté volontairement afin de le moderniser pour le rendre plus fiable, tout en conservant le même rendement. Pour poursuivre néanmoins son programme, le groupement a loué pendant une dizaine de mois le train P95 de ETF, société qui, lors du dernier appel d’offres lancé par RFF, a été évincée du marché des suites rapides. Le TSV21 est de nouveau opérationnel depuis quelques semaines et va travailler sur le chantier Angers – Nantes, soit 72 km de voies à traiter entre Ancenis et Nantes. Puis il reviendra en 2016 ou 2017 dans ce même secteur pour renouveler la partie Angers – Ancenis. Un impératif absolu avant la mise en service de la LGV Bretagne – Pays de la Loire mi-2017.Une autre suite est assurée par Meccoli (lot n° 3) et son train TCM 60. La société travaille de façon un peu différente des deux autres. Sur une ligne à double voie, elle se sert de la voie contiguë pour évacuer les matériaux tels le ballast non récupérable. « Malgré un chantier difficile sur Lyon – Grenoble, l’ensemble du programme prévu a été réalisé. Ils ont même réussi à rattraper un retard et à finir en avance. C’est un sans-faute. Cela montre une certaine pertinence et performance de leur train TCM60 », estime Franck Leparq, directeur de Projets suites rapides à RFF. Revers de la médaille, ce lot n° 3 impose des plages-travaux en simultanée, c’est-à-dire une interruption totale des deux voies, pas forcément des plus simples à planifier. Leur intervention sur des lignes équipées de zones d’installations permanentes de contresens (IPCS) provoque d’ailleurs quelques grincements de dents au sein des activités. Celles-ci considèrent que mettre du lot n° 3 sur des zones équipées en IPCS ne se justifie pas. « A terme, la situation devra sans doute évoluer, poursuit Franck Leparq. Dans le futur marché, je pense qu’il n’y aura plus cette notion de plages en simultanée. RFF ne pourra pas leur garantir systématiquement et indéfiniment de la simultanée ou alors ce sera de la simultanée dégradée, avec peut-être une heure de moins au début ou à la fin… » Déjà sensibilisé sur cette situation, Meccoli y réfléchit déjà et devra sans doute se dimensionner différemment dans l’avenir…La troisième suite rapide (lot n° 2) est menée par Transalp Renouvellement. Ce nouvel acteur de la maintenance des voies dans le paysage ferroviaire français est une association de l’entreprise italienne Rossi (cinq trains de suite rapide dans ce pays), de Esaf effectuant de nombreuses interventions hors suite sur le réseau national et de DFC (Delcourt Ferroviaire). Le groupement a mis en œuvre son propre nouveau train P95
de renouvellement (voir VR&T n° 547 du 29 janvier 2013) construit par Matisa. Après un chantier test et de
« déverminage » entre Niversac et Agen en novembre 2012, il a attaqué sa première « vraie » modernisation dès le mois de janvier suivant sur la ligne Pau – Dax. Selon RFF, la montée en cadence a été un peu laborieuse sur ce premier chantier, ainsi que sur le suivant mené entre Longuyon et Hargarten Falck, près de la frontière allemande. Une organisation revue et corrigée, une adaptation progressive de la part des techniciens italiens aux méthodes françaises ont vite débouché sur une nette amélioration. Début octobre, entre Longuyon et Thionville, la suite progressait ainsi d’environ 6 600 m par semaine, soit une moyenne quotidienne de 1 320 m, battant son propre record. Et désormais, le rendement est conforme à celui attendu en suite rapide. De retour depuis novembre pour régénérer la voie 2 entre Pau et Dax sur un nouveau chantier relativement difficile avec des rampes, une caténaire de type Midi, des plages-travaux variables de nuit, Transalp va devoir confirmer l’essai. L’enjeu est très important pour la programmation sereine par le gestionnaire du réseau des grands chantiers plusieurs années à l’avance. Et, bien sûr, pour l’entreprise elle-même. A la clé, se profile la tranche optionnelle 2016 et 2017 de prolongement du contrat actuel. RFF se donne jusqu’en fin d’année, date ultime, pour en notifier ou non la poursuite.

Michel BARBERON