Spécial Innotrans. Il y a loin de la vitrine au contrat

Combien de chefs d’Etat, combien de ministres ont visité la France qui pour un tour en TGV, qui pour avoir l’honneur d’assister à un record ?  

Combien de chefs d’Etat, combien de ministres ont visité la France qui pour un tour en TGV, qui pour avoir l’honneur d’assister à un record ?

Toujours plus que le nombre de pays dans lesquels le train à grande vitesse français s’est réellement vendu. Une fois prononcés les discours et les remerciements, vient le temps pour les invités de la maison France de poursuivre leur voyage, outre-Rhin ou au-delà des Pyrénées, voire de planifier un voyage en Extrême-Orient… Pour se dire en fin de compte que la grande vitesse, c’est sans doute bien pour la France et ses métropoles distantes de plusieurs centaines de kilomètres, mais…

Depuis la Corée, et après maints espoirs déçus aux quatre coins du monde, l’ONCF marocaine s’est finalement laissée convaincre par le TGV, avec un coup de main bienvenu du gouvernement français. Quant à son successeur à motorisation répartie, l’AGV, il n’a séduit que NTV, un nouvel entrant italien, mais pas le client de référence SNCF (actionnaire toutefois de NTV !) Pire : Eurostar, filiale de la SNCF, préfère le Velaro de Siemens – comme la Renfe espagnole, les RZD russes, le ministère des Transports chinois et les TCDD turcs… Bref, les clients potentiels visitent une belle vitrine française et vont faire leurs courses chez le voisin ! Finalement, le seul mécontent du Velaro est sans doute le client de référence DB, dont les rames de la série 407 accumulent les retards de mise au point…

Marché de niche, le train à grande vitesse n’est sans doute pas à la portée de tous les pays, dont les géographies d’ailleurs ne demandent pas forcément des vitesses supérieures à 250 km/h. Le problème pour l’industrie française est que, jusqu’au développement des plus récents TER aptes à 200 km/h en version intercités (Régiolis, Regio2N), le TGV ne peut pas servir de « locomotive » à des trains grandes lignes moins rapides. Ceci alors que d’autres pays se sont chargés de produire des trains de cette catégorie. Et pour les trains du quotidien, qui devraient être le segment du marché ferroviaire appelé à connaître la plus forte croissance dans le monde, les exemples français ne sont pas jugés très « présentables » par les experts. Certes, les Z2N des RER C et D se sont exportés sur les Cercanías madrilènes, mais c’était il y a plus de vingt ans !

Dans deux segments plus « légers », le marché des transports urbains offre quand même une belle vitrine du savoir-faire français : le tram et le métro automatique.

Plus qu’un moyen de transport, le tram à la française est un outil d’aménagement de la ville. Cette notion est désormais bien ancrée dans les esprits, tant en France que dans les agglomérations européennes, nord-africaines, moyen-orientales ou sud-américaines qui envisagent de s’équiper. Mais une fois hors de l’Hexagone, toutes les villes sont-elles demandeuses d’un outil d’aménagement ? Difficile de croire que les experts français vont apprendre à faire un tramway qui soit un « simple » moyen de transport aux Belges, aux Suisses ou aux Allemands, même si ces pays ont également « redécouvert » ce mode. L’Espagne et l’Italie ont également leurs savoir-faire respectifs, la première étant le siège de Caf, une entreprise qui a exporté et assemble en France, et d’une filiale spécialisée dans les tramways de l’entreprise française Ingérop. Et dans l’est de l’Europe, où le tramway s’est généralement maintenu, les besoins de rénovation des voies et du parc sont criants. Mais ici, le critère de choix numéro un est le prix, ce qui avantage les fournisseurs locaux.

Il n’empêche. Figure de proue quasi omniprésente en France, le Citadis d’Alstom est un best-seller mondial avec plus de 1 600 rames vendues dans 50 réseaux de 17 pays. Hors marché français, ce tram a séduit 15 agglomérations (tram-train Regio Citadis compris). Modulaire, ce matériel colle tout à fait aux souhaits des agglomérations françaises souhaitant personnaliser leurs faces avant ou leurs aménagements, au point d’en faire le matériel « standard » de ces quinze dernières années dans ces agglomérations. Et cette personnalisation des faces avant s’exporte, tout comme la solution APS d’alimentation par le sol, à Dubaï. Une vitrine idéale ! Mais lorsqu’il se vend hors de France, le Citadis se vend plus souvent comme véhicule que comme cheval de Troie du « tram à la française ». Le traitement urbanistique de Casablanca est 

l’exception qui confirme la règle, par opposition aux nouveaux trams algériens, considérés uniquement comme des moyens de transport. De plus, tous les Citadis d’exportation ne sont pas « Made in France » : ils donnent aussi des heures de travail au site Alstom espagnol de Santa Perpètua de Mogoda (Barcelone) et le tram-train Regio Citadis était construit en Allemagne, à Salzgitter.

Longtemps cantonné aux nouveaux réseaux, le Citadis a profité de l’arrivée du bogie Ixège, développé pour les trams-trains sur voies ferrées, pour devenir vendable sur des réseaux dont les voies ne sont pas toujours comme neuves. Mais c’est dans la douleur – après avoir perdu Besançon – qu’Alstom a mis en œuvre l’Ixège sur une nouvelle application : le Citadis Compact, qui peut ouvrir de nouveaux marchés de niche (villes moyennes, dessertes limitées…) Reste à voir si Alstom compte s’intéresser un jour au marché de la voie métrique.

Vrai succès aussi dans le domaine des métros automatique et du CBTC. 

L’histoire des métros automatiques en France remonte au tout début des années 1950, quand la RATP teste avec voyageurs un système d’assistance à la conduite basé sur un type communication sol-train, qui sera généralisé sous l’appellation PA 135 (pilotage automatique 135 kHz). Ce système ne sera détrôné que ces toutes dernières années par le CBTC. Ce dernier est issu du développement des métros sans conducteur : VAL de Lille (1983), suivi par le métro de Lyon (Maggaly), plus lourd (1991). Puis avec la ligne 14 de Paris (Méteor), on passe à une échelle encore supérieure. 

Exporté aux Etats-Unis ou en Espagne avant même d’être adopté en France, le CBTC permettra de réaliser l’automatisation a posteriori de la ligne 1 du métro parisien, les métros automatiques ne circulant jusqu’à présent que sur des lignes nouvelles. Une double réussite signée Siemens (qui a repris Matra en France) si l’on pense que ce n’est pas la moindre des lignes qui a été choisie ! Et l’évolution ne s’arrête pas là, avec le remplacement du système d’origine sur le VAL de Lille par une solution innovante signée Alstom. Outre Siemens et Alstom, qui développent leurs solutions CBTC en France, notons que trois autres acteurs dans le domaine sont fortement implantés dans l’Hexagone : Ansaldo STS (ex-CSEE en France), Thales (même si les automatismes du groupe français issu d’Alcatel sont plutôt le fait de sa partie allemande, anciennement SEL) et Bombardier (repreneur des ANF). Sans parler de GE…

Mais impasse commerciale pour les locomotives et les wagons de fret. 

Faut-il y voir une corrélation ? Les plus belles vitrines françaises sont dans les domaines qui bénéficient d’investissements aussi massifs que leurs succès en fréquentation, du moins jusqu’à présent. En revanche, la chute du fret ferroviaire français depuis le début de la décennie précédente, en particulier pour l’entreprise « historique » et dans le contexte actuel de crise, a limité les investissements pour renouveler le parc, les efforts s’étant plutôt portés sur la rationalisation des moyens. Après la vague des Prima d’Alstom pour Fret SNCF et, dans une moindre mesure, pour les nouveaux entrants, puis l’arrivée des nouvelles locomotives diesels-électriques coproduites par Alstom et Siemens, la question s’est posée : les Français savent-ils encore faire des locomotives ? A en juger par l’absence de ventes de la Prima II d’Alstom sur les marchés européens, se poser la question est légitime. Mais un peu injuste : la nouvelle génération d’Alstom arrive après les gammes Traxx de Bombardier et Vectron de Siemens, qui occupent le marché. Au Maroc en revanche, la Prima II roule bel et bien. Et d’autres engins inspirés de la première génération de la Prima se vendent (et s’assemblent) en Chine, alors qu’une version pour voie large de type russe (1 520 mm) a conquis le Kazakhstan, puis l’Azerbaïdjan. La coopération avec le Russe TMH et l’implantation d’une usine à Astana a été payante. Mais seuls les premiers exemplaires sont assemblés à Belfort… En fait, les locomotives pâtissent en France du double désintérêt pour le fret et pour les trains classiques de voyageurs…

De ce fait, l’industrie française n’a pas d’autre remplaçant pour les voitures Corail que des rames automotrices. Un tour de passe-passe impossible pour le fret, où la situation n’est guère brillante côté wagons. Le Modalohr de Lohr connaît une nouvelle évolution, mais c’est grâce aux commandes de l’Autoroute ferroviaire. AFR survit suite au rachat en 2010 par le groupe indien Titagarh. Mais pour ABFB à Châteaubriant, la dernière heure a sonné en mai dernier, alors que son ex-société sœur SDH Ferroviaire, dans le Loiret, a été reprise à la mi-juillet par le loueur de wagons Millet. Ou quand le client vient au secours de son fournisseur…

Patrick LAVAL

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It’s a big step from showcase to sale

How many heads of state, how many ministers have been invited to France to have a ride on the TGV high-speed train, or to witness a new record being set? A lot more than the number of countries to which the French high-speed train has actually been sold. Once the speeches have been made and the thanks given, our guests carry on their way, to Germany, or Spain or the Far East… And they no doubt say to themselves that high-speed trains are probably a good idea in France, where there are many big cities several hundred kilometres apart, but… 

Following Korea, and after many disappointments around the world, Morocco’s ONCF has finally plumped for the TGV, with some much-needed help from the French government. As for its successor, the AGV (for automotrice à grande vitesse), a high-speed electric multiple unit train, for the moment it has only won over NTV, a new Italian company and has not convinced SNCF, although the latter is a shareholder of NTV. Worse still: Eurostar, a subsidiary of SNCF, prefers the Siemens Velaro, as do the Spanish Renfe, the Russian RZD, the Chinese ministry of transport and the Turkish TCDD. In short, potential customers come and drool at the enticing French window display and then go and shop next door! In the end, the only one disappointed with Velaro, is DB, its number one customer, whose Class 407 trains have been seriously delayed in production.

The TGV appeals to a niche market and is probably not affordable for all countries, especially those whose geography does not require speeds of over 250 kph. The problem with French industry is that, until the most recent intercity trains that will run at 200kph (Régiolis, Regio2N), the TGV could not be used as a “locomotive” for slower trains. Yet other countries produce trains in that category. And for everyday travel, the rail market segment set to undergo the most growth worldwide, French examples are not judged by experts to be very “presentable”. Of course, the Z2N trains of the RER C and D lines were exported to Madrid, but that was over twenty years ago.

• Two more “lightweight” urban transport segments, the tram and the automated metro, provide a showcase for French savoir-faire.

More than a means of transport, the French-style tramway is a whole approach to town planning. This notion has been completely taken on board both in France and in the European, North African, Middle-Eastern and South-American towns looking to build a tramway. But outside France, do all towns need such infrastructure? It is difficult to believe that French experts are going to teach the Belgians, Swiss or Germans to make a tramway that is a simple means of transport, even if these countries have also rediscovered the tram. Spain and Italy also have experience in the field. Spain is home to the head office of Caf, a company that exports to and assembles in France and a branch of the French company Ingérop specialised in tramways. And in Eastern Europe, where the tramway has generally been retained, the needs in terms of renovation of tracks and rolling stock are huge. But in these markets, the number one criterion is price, which gives an advantage to local suppliers.

Yes. But. A prominent figurehead in France, Alstom’s Citadis is a world best-seller with over 1,600 trains sold in 50 networks in 17 countries. Aside from the French market, the tram has convinced 15 towns (including the Regio Citadis tram-train). This modular rolling stock exactly meets the requirements of French cities that like to customise their tram’s front ends and interior fittings and in the last fifteen years, it has become the “standard” in these cities. This personalisation of front ends is now being exported, as is the ground-level power supply, to Dubai. The ideal showcase! But when it is sold outside France, the Citadis is often sold as a vehicle rather than a component of the French-style tramway. The urban planning in Casablanca is the exception that confirms the rule, in contrast to the new Algerian tramways that are considered mere means of transport. What is more, not all the exported Citadis are made in France. They are partly made in Spain at the Santa Perpètua de Mogoda site (near Barcelona) and the Regio Citadis tram-train was built in Germany, in Salzgitter.

Long confined to new networks, the Citadis has recently taken advantage of the arrival of the Ixège bogie, developed for tram-trains on rail networks and can now be used on tram networks whose tracks are not necessarily new. In the wake of losing the Besançon contract, Alstom decided to use the Ixège for a new application, the Citadis Compact, which may open up new niche markets (medium-sized towns, limited services etc.) It remains to be seen whether Alstom will take an interest in the metre gauge market.

• The story of automatic metros in France goes back to the early 1950s when RATP tested a driver assistance system based on ground-train communication technology that was later generalised under the name PA 135 (for automatic pilot, 135kHz). The system was only surpassed lately by the CBTC, which was developed for driverless metros: the VAL of Lille (1983), followed by the more complex Lyon metro (Maggaly) in 1991. Then with the Paris line 14 (Méteor), things moved up a gear. 

Exported to the USA and Spain before it was even used in France, CBTC was implemented on the Paris line 1 conversion to automated service whereas until then, automated metros had always been used on new lines. A double success for Siemens (who took over Matra in France), especially as it was not the easiest of lines. But the changes did not stop there. Alstom came up with an innovative solution for the replacement of the VAL’s original system in Lille. Apart from Siemens and Alstom, who develop their CBTC systems in France, three other players are also present in this field: Ansaldo STS (ex-CSEE in France), Thales (ex Alcatel) – even though the French group’s automation technology is primarily made in its ex-SEL German branch – and Bombardier (which took over ANF). Not to mention GE…

• Is there a correlation here? The best French showcases are in fields that have received massive investment and are popular, at least up until now. On the other hand, the decrease in French rail freight over the past ten years, in particular for SNCF, along with the current economic crisis, have held back investments to renew rolling stock. Efforts have been focused on rationalising. After the wave of Alstom Prima locomotives for SNCF freight and, to a lesser extent, for new market entrants, then the arrival of new diesel-electric locomotives coproduced by Alstom and Siemens, the question was: “Do the French still know how to make locomotives?” Judging by the absence of sales of Alstom’s Prima II in European markets, the question is a legitimate one. But it is a little unfair: the new generation Alstom comes in the wake of Bombardier’s Traxx and Siemens’ Vectron, which have cornered the market. In Morocco however, the Prima II is on a roll. And other engines inspired by first-generation Prima are selling (and being assembled) in China, while a version for a Russian-style broad gauge (1,520 mm) has conquered Kazakhstan and Azerbaijan. Partnership with Russia’s TMH and a factory set-up in Astana have paid off. But only the first items were assembled in Belfort. In France, locomotives are suffering from the drop in freight and in traditional passenger train travel.

That is why there is no other solution than to replace the Corail carriages with EMUs. Such a move would of course be impossible for the freight sector, where the situation is not brilliant as far wagons are concerned. Lohr’s Modalohr is undergoing new change, thanks to orders for the rolling highway. AFR has survived the 2010 takeover by the Indian group Titagarh.  But for ABRF­­­­ in Châteaubriant, time was up last May and its ex sister company SDH Ferroviaire, based in Loiret, was taken over in mid-July by the wagon rental company Millet. Sometimes the customer saves the supplier…

Patrick LAVAL