Le rapport confidentiel commandé par le CHSCT de Systra sur l’accident le 14 novembre à Eckwersheim du TGV d’essai, qui avait fait 11 morts, est sévère pour l’entreprise d’ingéniérie, filiale de la RATP et de la SNCF, et sa gestion des essais… Dévoilé par Le Parisien du 26 août, il pointe  des essais réglementés par des documents « trop approximatifs » et qui ont « laissé perplexes » les experts du cabinet Technologia, « spécialiste de la prévention des risques psychosociaux ». En particulier, le fait que c’est au chef d’essais d’ordonner de réduire l’allure du train dès que la vitesse-but est atteinte ou dépassée, alors qu’il n’est pas dans la cabine de pilotage mais à l’arrière. Ce qui implique des temps de réaction plus longs. Un élément fondamental dans la chaîne du déclenchement du déraillement du 14 novembre, le ralentissement ayant visiblement été déclenché un kilomètre trop tard, soit avec une dizaine de secondes de trop.

Autre manque de rigueur : les relations entre les salariés de Systra et les agents SNCF. « Qui fait quoi sous les ordres de qui ? », s’interrogent les experts. Il est vrai que Systra puise partiellement ses origines à la SNCF et que les liens entre les deux sont parfois plus implicites qu’explicites.

Reste que les mauvaises pratiques sont « le dysfonctionnement le plus inquiétant » pour Technologia. Et sur ce dernier point, tout a déjà été dit, de la présence de sept personnes en cabine ou d’invités dans les remorques du train.

Pour ce qui est de la cabine, on en sait un peu plus suite à la divulgation par Le Parisien / Aujourd’hui en France de retranscriptions d’enregistrements réalisés par une caméra GoPro embarquée. Il en ressort que le jour de l’accident, aucune panique n’y était perceptible avant le déraillement, qui semble avoir pris tout le monde par surprise. En revanche, toujours selon les enregistrements de la caméra embarquée, une inquiétude palpable régnait en cabine trois jours auparavant, alors que le conducteur, qui roulait à 357 km/h maximum, faisait remarquer la difficulté – voire l’impossibilité – de se conformer aux vitesses indiquées par le protocole lors de la phase de ralentissement. Une inquiétude qui n’a pas empêché l’envoi d’un ordre de pousser jusqu’à 360 km/h pour le tout dernier essai, aux conséquences tragiques.

Enfin, le rapport soulève la question de l’inactivation des systèmes de contrôle de la vitesse des trains pendant les essais en survitesse, qui de ce fait dépendent entièrement du facteur humain. Mettre en question ce point-clé est évidemment fondamental pour la nature même des essais. En effet, en l’absence de systèmes de sécurité paramétrables, rouler en survitesse nécessite de se passer des sécurités dont le rôle est – précisément – d’empêcher les survitesses (corollairement, cette remise en question en implique une autre : les essais de survitesse en soi). Ajoutons toutefois que la catastrophe d’Eckwersheim devrait avoir comme conséquence de mettre fin à cette situation : des contrôles de vitesse paramétrables pour les essais devraient être mis au point prochainement.