Toujours plus de monde qui réclame toujours plus de transports qui demandent toujours plus d’infrastructures Pour stopper cette fuite en avant, Bruno Marzloff, du groupe Chronos, invite à explorer les voies nouvelles de la mobilité numérique et suggère de faire des stations (les gares) des « caravansérails  du quotidien ». Les images d’embouteillages routiers sont d’une désespérante banalité. Celle des transports publics, moins. Un photographe, Michael Wolf, propose une fascinante série du métro de Tokyo. Un reportage de la ligne 13 du métro parisien serait aussi dramatique. La congestion routière est une plaie des villes et du quotidien, de Paris à Pékin, de São Paulo à Moscou. « Nous n’avons plus vraiment d’options pour absorber la croissance des flux », dit un secrétaire d’Etat américain au Transports (American Idle : On the Road). « Il faut dire la vérité aux usagers, aux élus et aux entreprises. Si les choses continuent à ce rythme, cela va devenir très, très compliqué. » Le « compliqué » est un euphémisme dans la bouche d’Alain Krakovitch, directeur de la région Paris-Sud-Est de la SNCF. Ça craque de toute part en Ile-de-France, relate l’article du Monde qui le cite et qui fait état de multiples tensions et exaspérations.

L’extension plus récente des congestions au transport public est aussi effarante et commune. Leur augmentation est prévisible sauf à agir en amont sur les générations de flux. A défaut, on agit sur le feu. « La SNCF se mobilise pour convaincre les sociétés de ne pas s’installer le long de lignes déjà saturées », titre le même article. Les récents épisodes neigeux et leur cortège de congestions, retards et autres séquelles soulignent l’absence d’élasticité du système. Les injonctions du développement durable rappellent en outre que toute fuite en avant est interdite. La contribution de « l’effet métropole » – écartèlement des aires de vie, dispersion des azimuts, allongement des trajets, augmentation de leur pénibilité, étalement urbain… – est un constat tout aussi banal qu’implacable. Pour autant, on n’y répond guère. Face à ces clignotants qui virent au rouge vif, l’analyse est à peine fataliste. La logique de modernité prévaut qui veut qu’à la croissance des flux on oppose plus d’infrastructures. C’est bien sûr le modèle débattu sur l’Ile-de-France, avec son cortège de lignes nouvelles ou prolongées et son invraisemblable déluge budgétaire qui semble ne heurter personne. Logique ! il y a plus d’un siècle qu’on raisonne de la sorte. De Gaulle et Delouvrier ne pensaient pas autrement il y a cinquante ans en créant les villes nouvelles et le format RER qui allait formater la métropole francilienne. On ne lutte pas contre les cultures. Pourtant, on se gratte la tête quand on entend la SNCF s’interroger sur les huit rames de RER D supplémentaires nécessaires pour transporter 8 500 néomigrants quotidiens (en 2013, SFR installe son siège social à Saint-Denis. Vu la saturation de la ligne et les limites d’élasticité de l’offre, il y a en effet de quoi questionner. Renouant en 2010 avec une croissance du trafic (+1,3 %) dont il se félicite, le président de la RATP renvoie la balle des saturations aux politiques : « Je ne peux produire que ce que je sais produire. Si les rames sont bondées, qui est responsable ? A qui la faute ? » (cité par MobiliCités). Pendant ce temps, la SNCF recourt à l’avertissement : « Pour se faire entendre, le lobbying est notre seule arme », insiste M. Krakovitch.

A qui la faute ? Interrogeons la posture de modernité – extension, croissance et vitesse. L’équation déraille. Les deux premiers termes maintiennent leur inertie tandis que la vitesse au mieux stagne et que le stress croît à la mesure d’un temps de déplacement subi qui ne cesse de s’allonger.

Pourquoi faudrait-il répondre à la croissance des flux par celle systématique des tuyaux, au risque d’enfler la spirale des déplacements ? Ne peut-on interroger cette logique de croissances qui se nourrissent l’une l’autre ? L’histoire des transports est celle d’une inexorable inflation des tuyaux et des flux. Los Angeles (Los Angeles Mass Transit Is Expanding) a fini par admettre que la énième voie d’autoroute urbaine était pleine dès sa livraison. Pékin, réaliste (Metro and Beijing Transport team up to battle traffic congestion) fait machine arrière toute, restreint ses flux automobiles et se lance à corps perdu dans le transport public et le retour du vélo. Cependant, il n’y a pas de raisons que le transport public, malgré ses vertus, ne subisse pas les mêmes lois d’engorgement.

Si l’incrémentation des infrastructures produit sa propre inflation, comment réagir ? Laissons de côté le foncier et l’étalement urbain, d’évidence négligés, et la voiture électrique, impuissante face à l’enjeu du trafic. En maîtrisant les flux pour prévenir les bouchons – les répartir dans le temps, dans l’espace et au mieux des combinaisons des modes –, on contient un moment le trop plein. Cela suppose des régulations de marché (le péage, Would You Pay to Reduce Your
Commute ?), des régulations techniques (yield management), des régulations sociales (les partages), le jeu optimisé des modes (multimodalité et intermodalité) et l’autorégulation (informer en temps réel les usagers flexibles… et équipés). Le jeu des données (trafics, correspondances, perturbations, recommandations…), des algorithmes et des infrastructures numériques de communication ouvre une marge certaine pour calmer l’hypertension. Profitons-en avant que les ressorts de l’inflation, encore à l’œuvre, débordent un jour ce contrôle. Aller au-delà suppose soit de s’extraire des transports pour penser « mobilités », soit de considérer le transport d’un autre œil. En fait, ces deux considérations convergent.

La téléportation ? Pourquoi ne pas en retenir le jeu « à distance » ? Le travail flexible régi par le mobile ou le triomphant commerce à distance sont-ils des issues à trop de congestion (voir Why Are Americans Driving Less ?) ? La télésanté, la téléformation, le voisinage à distance via facebook, twitter ou foursquare et autres usages du numérique, branché ou non sur les nuages, changent-ils la donne du déplacement ? Mécaniquement, cette mobilité numérique qu’on entrevoit devrait se résoudre par des réductions, voire des évitements de transports, même si cela reste à mesurer. En tout état de cause, cela ouvrira la voie à des pratiques raisonnées des modes et surtout des lieux de transport.

Car, à se focaliser sur les objets transport et leurs réseaux de flux, on masque les autres « réseaux », ceux des stations, ceux des communications, sans oublier les réseaux sociaux. Pourquoi le statique et l’immatériel ne viendraient pas au secours du cinétique et des « objets » de transport pour endiguer cette fuite en avant ? Au nom de quelle logique la station de mobilité (gares, stations et hubs divers) ne serait-elle qu’un marchepied vers un mode de transport ? Dit autrement, pourquoi cette station ne serait pas aussi justement… une station, une halte, un caravansérail (pourquoi pas ?) du quotidien – et simplement cela pour certains ?

Une station de mobilité est… un oxymore qu’il faut assumer ! Qu’on dorme et travaille parfois dans le même quartier, est-ce si absurde pour des commuters au long cours ? Est-ce vraiment se tirer une balle dans le pied pour un transporteur que d’avoir à gérer d’autres flux que ceux des voyageurs ? d’accueillir des citadins en mal de ressources ? de proposer des aménités urbaines dans des territoires souvent démunis ? de s’inscrire dans une ville vivable, quitte à changer de modèle ? Il s’agit certes d’une rupture, mais la dimension du défi l’appelle.

Au plan des modes de vie, la question de la liberté d’aller et venir – qui se propose en objection réflexe – se démine d’elle-même si on cible les déplacements contraints. Qui se sent « libre » de passer plus de deux heures dans les transports, comme c’est le cas pour plus de 20 % des Franciliens quotidiennement (Ile-de-France : les temps de trajet deviennent dissuasifs) ? S’attaquer aux déplacements « subis » pour répondre autrement à cette thrombose et consolider des déplacements « choisis », en jouant de la station et des réseaux ? Pourquoi pas ? Une façon, en tout cas, de poser le débat.
 

Par Bruno MARZLOFF, sociologue, directeur du groupe Chronos