Le face-à-face Bussereau/Savary. Faut-il faire le GPSO ?

Le Grand projet Sud-Ouest, qui n’avait pas eu l’assentiment de la commission d’enquête publique revient sur le devant de la scène à l’approche des élections. Bordeaux – Toulouse, Espagne : une ardente nécessité

Par Dominique Bussereau,
Député LR de Charente-Maritime, président du conseil général de Charente-Maritime, vice-président du Gart.

La décision gouvernementale de réaliser une LGV au sud de Bordeaux, d’abord vers Toulouse puis vers l’Espagne est excellente. Mais que de temps perdu ! Après le rapport Duron que j’ai qualifié en son temps de décliniste, à cause du poids politique des Verts, de râleurs rabougris, (du genre « je suis contre car la ligne traverse ma circonscription »), de faux défenseurs de la viticulture, le gouvernement a mis trop de temps à se rendre à l’évidence : seul le contexte des élections régionales a permis d’accélérer cette décision !
Pourquoi faut-il impérativement réaliser au plus vite cette ligne nouvelle (je reviendrai plus loin sur son financement) ?
– D’abord pour Toulouse. La quatrième ville de France ne peut rester en dehors de la grande vitesse européenne. L’aéroport de Blagnac est maintenant enclavé dans l’agglomération et a besoin de nombreux créneaux pour des vols liés à l’activité industrielle d’Airbus. Blagnac ne peut donc pas accompagner suffisamment le dynamisme économique toulousain : quand une grève de pilotes (cf. en 2014) interrompt les liaisons avec Paris et le reste de l’Europe, c’est tout le système qui tousse.
Faut-il ajouter que lorsqu’ont été examinées sur un plan uniquement technique, les possibilités de construire un nouvel aéroport, dans un rayon de 100 km autour de la métropole toulousaine, tous les territoires envisagés sont entrés en rébellion ?
L’avenir de la capitale de notre industrie aéronautique passe donc par le ferroviaire et la LGV.
– Ensuite pour l’Espagne. Deux possibilités de raccordement ferroviaire existent, l’une de Barcelone vers Perpignan aujourd’hui desservie par une LGV aux débuts d’exploitation pour l’instant décevants, l’autre via le Pays basque où l’Espagne achève la réalisation des lignes nouvelles du fameux Y basque. Se relier à l’ouest de l’Espagne est pour la France une ardente obligation, confirmée par un traité diplomatique entre nos deux pays. Chacun comprend bien l’intérêt de relier Bordeaux, Toulouse à Bilbao et Madrid par un tracé ouest réalisé très majoritairement en LGV.
– Enfin pour asseoir économiquement la LGV Tours – Bordeaux. Le débat actuel entre la SNCF et Lisea, les interrogations et colères des élus, de Châtellerault à Bordeaux, de La Rochelle à Saint-Maixent, les demandes pressantes d’Alain Juppé et Alain Rousset, montrent à quel point la SNCF est sur le reculoir pour proposer une desserte de qualité. Pour atteindre le cadencement nécessaire, il faut pouvoir compter à terme sur le trafic supplémentaire induit demain par une desserte de Toulouse et après-demain de l’Espagne.
Les péages supplémentaires ainsi perçus par le concessionnaire, la venue de nouveaux opérateurs ferroviaires, dont la Renfe, sera un élément essentiel d’une bonne rentabilité de la LGV Tours – Bordeaux.
Reste l’essentiel, à savoir le financement de ces lignes nouvelles dont Virginie Calmels pointe à juste raison la difficulté.
Il est inutile de proclamer, comme le fait l’actuel gouvernement, que le financement (estimé ce jour à 8 milliards d’euros) ne peut être que public, après l’inepte et scandaleuse suppression de l’écotaxe qui handicape structurellement l’Afitf. Il faut donc obligatoirement utiliser à nouveau un partenariat public-privé dont les formes définitives restent à définir.
Il faudra aussi continuer à faire appel aux collectivités locales. Rappelons d’ailleurs que de très nombreuses collectivités au sud et au sud-est de Bordeaux se sont engagées dans le financement de Tours – Bordeaux car cette LGV était le préalable indispensable à leur future desserte. L’on me rétorquera que le système a échoué sur Tours – Bordeaux. C’est faux ! Si certaines collectivités ont suspendu leurs paiements, c’est parce que l’Etat n’a pas tenu parole :
– En arrêtant trop longtemps le projet à Bordeaux, alors que les collectivités suscitées avaient décidé de financer un projet d’ensemble Tours – Bordeaux, Toulouse et Sud-Est, Espagne.
– En laissant la SNCF proposer des fréquences ou des dessertes insuffisantes, parfois en recul par rapport à la situation actuelle.
Enfin faut-il rappeler que si les grandes régions, départements, intercommunalités ont été partenaires, Ségolène Royal, ministre en charge actuellement des Transports a donné un triste exemple en refusant tout financement de la région Poitou-Charentes.
Il faut donc réaliser vite ce projet fondamental pour les deux nouvelles régions, Aquitaine-Limousin-Poitou-Charentes et Midi-Pyrénées-Languedoc-Roussillon.
C’est aussi un projet majeur pour l’UE en reliant l’ouest de l’Espagne au reste du continent.
Il faut maintenant au plus vite définir les financements, fixer des délais et réaliser cet équipement fondamental.

GPSO, la dernière LGV ?

Par Gilles Savary,
Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen.
 

L'approche d'une élection est toujours prodigue ! Les prochaines élections régionales ne le démentent pas !
En quelques semaines les digues posées par la commission Mobilité 21 présidée par le député Philippe Duron, contre les risques budgétaires et ferroviaires du « tout-TGV » cèdent sous les brèches que ne cesse d'y ouvrir le gouvernement ! En 2013, la Commission, reprenant à son compte les conclusions alarmistes des audits de notre réseau ferré réalisés par l'Ecole Polytechnique fédérale de Lausanne, préconisait de réorienter notre politique d'infrastructures ferroviaires au profit de la régénération du réseau, et ne retenait que la LGV Bordeaux – Toulouse comme chantier grande vitesse finançable avant 2030. Toutes choses égales par ailleurs…
Mais, depuis, le gouvernement a réaffirmé ses engagements pour le tunnel Lyon – Turin (8,5 milliards pour le seul tunnel central ; 26 estimés pour l'ensemble de l'ouvrage et de ses accès) et pour le Canal Seine – Nord (4,7 milliards) ! Et puis le gouvernement était déjà passé outre les mises en garde du Conseil d’Etat en signant le 11 janvier 2015 la déclaration d’utilité publique de la LGV à voie unique entre Limoges et Poitiers. Tous projets considérables qui n'entraient pas dans les figures imposées à la Commission Duron, et qui en brouillent les préconisations.
Depuis quelques semaines, les élections approchant, c'est la grande braderie LGV : en Midi-Pyrénées, les LGV Toulouse – Bordeaux, Montpellier – Perpignan, Toulouse – Montpellier se sont invitées au bal des promesses de la campagne électorale ! Le ministre des Transports a annoncé de son fief landais, que le gouvernement s'affranchirait de l'avis négatif de la Commission de l'enquête publique pour réaliser dans les délais prévus la LGV Toulouse – Bordeaux – Dax pour un coût estimé à 8,3 milliards d'euros !
Pour ce qui concerne le projet GPSO, ses objectifs visant à prolonger la LGV Tours – Bordeaux dans la vallée de la Garonne jusqu'à Toulouse, comme celui de rejoindre le « Y » ferroviaire basque sont incontestables ! Ils deviennent même pressants ! Mais ce qui risque de les compromettre, c'est cette obstination française pour un train techniquement remarquable, dont le modèle économique devient cependant un boulet, surtout quand il est utilisé en cabotage comme on en fait la promesse aux élus locaux pour leur extirper une participation à l’investissement.
Les accidents de Brétigny-sur-Orge et de Denguin ont confirmé la nécessité absolue de régénérer un réseau trop longtemps sacrifié au TGV et aujourd'hui dangereusement dégradé ! Le gouvernement en a pris la mesure, en augmentant, de moins d'un milliard par an sous Sarkozy, à 2,5 milliards sous Hollande la subvention annuelle de l'Etat pour la remise en état des infrastructures du quotidien ! Il faudrait un milliard de plus pour y parvenir en une décennie !
Partout en Europe, on a renoncé aux LGV au profit de trains à grande vitesse plutôt qu'à très grande vitesse. L'Allemagne a ainsi libéré cinq milliards d’euros pour régénérer son réseau, l'Angleterre quatre milliards de livres ! Chez nous, la réalisation des quatre LGV en cours de chantier augmentera mécaniquement la dette de notre système ferroviaire, de son record européen actuel de 44 milliards d'euros à 65 milliards en 2020. Une partie s'inscrira fatalement dans la dette maastrichtienne de l'Etat, puisque la SNCF ne cesse de déprécier ses actifs TGV sous l'effet d'une révolution des usages qui deviennent plus attentifs au prix et à la ponctualité des trains !
La ligne nouvelle Perpignan – Figueras est en quasi-faillite, et SNCF Mobilités prévoit d'emblée quelque 150 millions de perte de chiffre d'affaires entre Bordeaux et Paris à l'ouverture de la ligne nouvelle Tours – Bordeaux l'an prochain.
C'est précisément pour préserver l'avenir de notre système ferroviaire de telles inconséquences, que le Parlement a voté une « règle d'or » limitant les possibilités légales d'endettement de SNCF Réseau.
Pour un projet comme GPSO, vieux de 10 ans, le concours d'amour-propre qui consiste à exiger tout le TGV, et rien que le TGV, s'est traduit jusqu'à présent par rien de concret vers Toulouse et l'Espagne !
Alors que l'on vit une révolution des usages dans le transport de passagers, la faiblesse de ce type de projet est de rester fossilisé à l'époque Borloo-Bussereau ! Nul doute qu'il faut réaliser quelque chose qui ressemble à GPSO. Mais la plus grande faiblesse de ces projets, c'est de rester prisonniers d'une propension politique pour le prestige, de plus en plus décalée de notre époque, de ses moyens financiers, de ses besoins, et de ses mentalités ! Prisonniers surtout d'une gamme nationale de trains qui n'offre aucun choix intermédiaire performant entre le Régiolis et le TGV !
La plupart de nos aéroports n'ont heureusement pas attendu le Concorde pour développer leurs trafics !
Ils le doivent plutôt à leur lucidité à l'égard de l’évolution des usages en matière de mobilité !
Il serait peut-être utile d'en tirer les enseignements pour le rail d'aujourd'hui !