« Nous visons 200 à 250 millions d’euros de cessions par an »

Entretien avec Benoît Quignon, directeur général de SNCF Immobilier. SNCF Immobilier assume la gestion unifiée du patrimoine de la SNCF. Son directeur général, Benoît Quignon, nous en expose les objectifs : réduire les frais immobiliers du groupe, rationaliser l’outil de production, céder du foncier inutile mais aussi gérer de nouvelles recettes en contribuant au développement de nouveaux quartiers urbains près des gares.

Ville, Rail et Transports. Vous avez pris les clefs de SNCF Immobilier à la suite de Sophie Boissard il y a un an. Comment la nouvelle ligne métier SNCF Immobilier répond-elle aujourd’hui aux nécessités qui ont conduit à cette création ?
Benoît Quignon. Le groupe public ferroviaire est le deuxième propriétaire foncier de France après l’Etat. La création de SNCF Immobilier est un des fruits de la réforme ferroviaire de 2014. Il fallait une gestion unifiée de ce patrimoine. Intégrée au sein de l’Epic de tête, SNCF Immobilier, qui a été créée en juillet 2015 est aujourd’hui la cinquième ligne de métiers de la SNCF. Une fonction désormais considérée comme stratégique à l’heure où l’entreprise cherche à la fois à faire des économies et dégager des ressources.

VR&T. Il s’agit uniquement de ne plus laisser dormir ou dépérir ce patrimoine ? Il est souvent très bien placé à proximité des transports ?
B. Q. SNCF Immobilier travaille pour le compte des différentes entités que sont l’Epic de tête, SNCF Mobilités, et SNCF Réseau qui lui ont donné un mandat de gestion pour 25 ans ; à l’exception de Gares & Connexions qui a la charge des bâtiments voyageurs. A l’intérieur du groupe, cela permet de disposer d’un « interlocuteur unique » qui s’adresse directement pour eux à ses partenaires externes : territoires, élus. Et pour ces derniers, c’est la garantie d’avoir un seul point d’entrée dans le groupe. Qu’il s’agisse de résoudre les problèmes immobiliers du quotidien ou de faire des propositions de développement urbain.

VR&T. Avec quels objectifs ?
B. Q. La première mission est de réduire la facture immobilière du groupe public ferroviaire qui représente un milliard d’euros par an. De diminuer par exemple de 15 % une facture d’énergie qui s’élève à 130 millions en 2016. Et de réduire de 22 % sur dix ans le montant des loyers payés à l’extérieur qui atteint 224 millions en 2016. En renégociant les baux, en réduisant les superficies, en mettant aux normes les bâtiments, en regroupant utilement les sites…
SNCF Immobilier gère 12 millions de m², dont dix d’installations industrielles et ferroviaires et 26 000 objets (bâtiments, etc.). Nous accompagnons chaque activité dans sa démarche pour établir un schéma directeur. Avec un vrai rôle de prescripteur, en demandant à chacune de réfléchir sur ses process de production, de rationaliser. Au moment d’établir les budgets, de décider des investissements, SNCF Immobilier livre son diagnostic. C’est ce que nous sommes en train d’effectuer sur la région Grand-Est avec Matthieu Chabanel, DGA de Réseau en charge de l’activité Maintenance et Travaux, par exemple.
Il faut faire des économies, mais il faut aussi faire en sorte que l’outil de production soit plus efficace. C’est ce que nous avons réalisé avec le nouveau technicentre de maintenance de Rennes ouvert il y a plus d’un an. Il regroupe dans un seul site compact à Saint-Jacques-de-la-Lande, des activités hier dispersées dans 24 bâtiments anciens en centre-ville. Nous avons la même démarche à Vénissieux. C’est ce que nous allons faire à Hellemmes, à Romilly-sur-Seine. En prenant en compte les process industriels qui doivent pouvoir continuer à évoluer dans le temps, nous concevons un objet immobilier qui répond mieux aux besoins.

VR&T. En faisant ce travail, vous libérez des bâtiments, des terrains.
B. Q. Exactement. Et le deuxième volet de nos activités consiste à céder le foncier qui n’est plus ou ne sera plus utile au ferroviaire à l’avenir. Or, les élus, les collectivités territoriales sont très demandeurs de ce foncier pour reconfigurer leurs quartiers car nos sites de centre-ville offrent de très belles opportunités. Même si bien sûr notre première vocation n’est pas de construire des villes, mais reste d’être une entreprise de transport, c’est notre métier de faire que ces opérations se déroulent au mieux et dans l’intérêt des deux parties. Travailler sur les nouveaux quartiers, contribuer au développement des villes autour des offres de transport, la SNCF y a intérêt comme opérateur de mobilités, mais aussi parce que c’est l’occasion de générer de nouvelles recettes.

VR&T. On pourrait pourtant vous accuser de vendre les bijoux de famille.
B. Q. Nous ne sommes autorisés à valoriser seulement que ce dont nous n’avons vraiment plus besoin ! Nous visons aujourd’hui un flux régulier de cessions de 200 à 250 millions d’euros par an. C’est une moyenne. C’est parfois moins, parfois plus, certaines opérations pouvant s’élever à elles seules, à plusieurs dizaines de millions d’euros.

VR&T. Et quelle est la valeur de ce patrimoine ?
B. Q. Tenter d’en estimer la valeur a priori n’est pas très pertinent. Parce que son prix dépend de ce que nous sommes capables de faire d’un site, et que, un peu partout sur le réseau, beaucoup de bâtiments vétustes, non seulement ne nous rapportent pas mais se dégradent et coûtent cher à entretenir, à gardienner… S’en défaire, même à un prix modeste, est plus intéressant. Et dans certains cas, il apparaît de bonne gestion que nous soyons nous-mêmes les aménageurs des sites que nous mettons sur le marché.
Avant de vendre, nous faisons des travaux de libération, de la dépollution, de la reconstitution d’installations ferroviaires. Et sur des sites parfois imbriqués de manière complexe dans nos activités ferroviaires, où il s’agit de respecter nos activités, nous sommes les mieux placés. On peut avec cela proposer un plan d’aménagement finalisé, imaginer un objet urbain et architectural qui convienne à la ville. Avec des logements, des bureaux, ce qui permet de dégager de la valeur. Comme c’est le cas souvent à Paris. D’où la création dès 1991 d’Espaces ferroviaires, filiale d’aménagement et de promotion immobilière à 100 % de SNCF Mobilités juridiquement parlant, mais qui dépend de SNCF Immobilier et dont je suis logiquement aussi maintenant le président.

VR&T. Être promoteur, aménageur comme vous semblez vouloir le faire largement demain à Paris sur Bercy-Charenton par exemple, est-ce que c’est appelé à prendre de l’importance ?
B. Q. En France, nous avons identifié 34 opérations stratégiques, sans compter celle de Chapelle International dans le nord de Paris qui est en cours. Et d’autres viendront s’y ajouter. Les deux tiers sont en régions, autour des gares. Dans les grandes métropoles régionales, à Lyon, Bordeaux, Toulouse, Montpellier, Nice, mais aussi Antibes… et Annemasse où avec la proximité de la Suisse, de Genève, le marché immobilier est intéressant… Nous serons de plus en plus à chaque fois candidat à devenir l’aménageur. Et dans les cas où nous ne sommes « que » vendeur, ce sera avec un projet en main. Avec un projet qui va dans le sens de ce que les élus souhaitent pour leur territoire.

VR&T. La ville qui, revoyant son PLU, peut ainsi requalifier le site SNCF en terrain constructible ?
B. Q. Oui, c’est du gagnant-gagnant. C’est notre intérêt de révéler le potentiel d’un site futur à l’aune de nouveaux usages et besoins. Il devient ainsi cessible au prix du marché. Cela n’a plus rien à voir avec celui du simple terrain industriel.
Nous sommes des facilitateurs. A Toulouse-Matabiau, un immeuble de grande hauteur va pousser sur le site de l’ancien tri postal. La métropole de Toulouse veut renforcer la centralité autour des transports, autour de la gare. Notre offre doit le lui permettre. La métropole n’est plus seule avec son projet. Et tout ira plus vite avec notre aide. Parallèlement, nous rationalisons le plateau ferroviaire. On reloge également les activités régionales de Réseau et de Mobilités en les réinstallant mieux et avec de nouveaux outils de travail.
A Rennes-Beaumont, par exemple, il y a encore 30 000 m² à construire en accord avec la ville. Le marché y est dynamique mais fragile. Et avec l’arrivée du TGV, c’est le bon moment.
Même chose à Bordeaux où nous avons des relations de confiance avec l’EPA Euratlantique. Nous serons opérateur de macro-lots dont certains seront conservés pour nos propres besoins, pour ICF Habitat. Et d’autres où nous agissons pour le compte de tiers.

VR&T. Développer le logement près des réseaux de transport tient une place importante dans l’activité de SNCF Immobilier ?
B. Q. Comme Espaces ferroviaires, ICF Habitat, qui est à la tête de 100 000 logements est une filiale rattachée à SNCF Mobilités mais son président en est le directeur général de SNCF Immobilier. Ses logements sont accessibles aux cheminots mais aussi à tous les Français dans le respect des plafonds HLM. ICF Habitat réunit quatre sociétés ESH (SA HLM) et Novedis qui fait du logement libre, ainsi qu’une société spécialisée dans la transaction immobilière. Aujourd’hui en France, les besoins en logements sont très importants on le sait, notamment en Ile-de-France et dans quelques grandes métropoles régionales. Nous construisons essentiellement du logement social : 1 500 à 2 000 par an. Et 150 à 250 logements par an en secteur libre, qui ne sont pas subventionnés et demandent donc beaucoup de fonds propres. En 2015, SNCF a libéré par ailleurs du foncier pour 4 000 logements en France. L’Etat se tourne vers nous et nous sommes de « bons élèves » au travers du dispositif animé par Thierry Repentin, président de la Cnauf (La Commission nationale de l’aménagement, de l’urbanisme et du foncier).

VR&T. Reste-t-il encore beaucoup de sites potentiellement valorisables ?
B. Q. Nous évaluons le potentiel restant à quelque 3 000 hectares. Des sites d’intérêt très hétérogène. Dont 250 hectares au total sur l’Ile-de-France. A Paris, après les 50 hectares qui viennent de faire l’objet en novembre de la signature d’un protocole foncier avec la Ville sur sept sites dans le nord et le sud-est, il en reste environ 20 ha qui présentent de l’intérêt dans le XIIIe arrondissement aux Gobelins ainsi que du côté de la Villette.

VR&T. Comment s’établit le partage avec Gares & Connexions ?
B. Q. Gares & Connexions a autorité sur les bâtiments voyageurs des gares. Mais le trait n’est pas toujours facile à tracer. Pour revenir à notre opération de Toulouse-Matabiau, Gares & Connexions souhaite investir pour améliorer l’interconnexion des transports et, pour équilibrer ses comptes, garder ce qui peut accueillir des commerces. Le maire, lui, ne voulait pas risquer de mettre en difficulté les commerces de son centre-ville. Nous avons donc missionné conjointement un expert indépendant pour définir le potentiel du nouveau quartier en termes de commerces, et dégager plusieurs scénarios partagés par les parties prenantes. Au maire ensuite d’arbitrer au vu de l’orientation qu’il souhaite donner à l’urbanisme commercial du centre de l’agglomération. Et il le fera en ayant en tête les préconisations économiques (légitimes et argumentées) de la SNCF.

VR&T. Et avec les appétits de la Société du Grand Paris, ce doit être encore plus compliqué ?
B. Q. Les volumes que demande le Grand Paris Express sont considérables. Ils portent sur les 25 gares interconnectées qui nécessiteront d’adapter à la fois les bâtiments voyageurs SNCF existants et les installations dépendant du réseau (quais, liaisons verticales…), les tréfonds, lorsque les tunnels du Grand Paris Express ou les gares se situent sous les emprises SNCF. Les besoins d’installations techniques (puits de ventilation, sites de maintenance des infrastructures ou des véhicules) requerront des emprises spécifiques.
C’est tout l’objet du protocole signé par le groupe SNCF et la SGP le 24 octobre dernier. Il définit les grands principes régissant la mise à disposition et la cession de fonciers de SNCF Réseau et SNCF Mobilités/Gares & Connexions au profit de la Société du Grand Paris.
SNCF met à sa disposition les terrains nécessaires. Gratuitement. Etant entendu que si la SGP réalise une opération lucrative sur tel terrain du même coup, les travaux préalables de sa remise en état devront être remboursés. Pour certaines emprises, en contrepartie de la gratuité des conventions d’occupation temporaire accordée par SNCF Immobilier, la Société du Grand Paris s’engage à financer des études de valorisation immobilière sur huit sites : Sevran-Livry, Villiers-sur-Marne, Drancy-Bobigny, Versailles-Chantiers, Rosny-sous-Bois, Pont de Rungis, le Bourget RER et Bécon-les-Bruyères.

VR&T. De tout ce que vous aurez vendu, vous ne tirerez plus de revenus ?
B. Q. Nous n’avons pas vocation à tout vendre, certains biens à vocation industrielle ou entrepôts sont générateurs de revenus récurrents et contribuent au développement d’activités ferroviaires. Nous nous inscrivons dans une approche globale. Par ailleurs nous réfléchissons à rester propriétaires au travers de foncière(s) sur des sites bien positionnés. Pour cela il faut mobiliser du cash. Or, le cash est rare, cet axe stratégique doit être mis en regard des priorités sur l’investissement industriel ou le digital. Cela fait l’objet de nos réflexions en 2017.

Propos recueillis par Chantal BLANDIN et François DUMONT