Rames "trop" larges. Comment un coup de com' politique est devenu une affaire d'Etat

On commence à avoir une petite idée de la façon dont la « rocambolesque » affaire des rames dites « trop larges » est arrivée dans… les colonnes du Canard Enchaîné. C’est du côté des régions qu’il faut chercher la source d’une information qui était connue de tous les acteurs depuis plusieurs années.
Retour sur un vaudeville républicain qui se produit à la veille de l’examen du projet de loi de réforme ferroviaire devant le Parlement. Un projet dans lequel les régions se plaignent de ne pas avoir leur place.

Les régions sont les grandes gagnantes de cette affaire.
La plupart des régions savaient que les nouveaux matériels TER nécessiteraient des travaux d’adaptation des quais. « Nous avons été informés de ce problème depuis plusieurs mois », indique à la Nouvelle République du 22 mai François Bonneau, président de la région Centre, en rappelant que les travaux sur les quais ont déjà été effectués sur les zones concernées.
De son côté, Alain Le Vern, ancien président de la Haute-Normandie, désormais directeur général SNCF Régions et Intercités, affirme savoir depuis deux ans qu’il y aurait des aménagements à prévoir. Le 18 février dernier, l’ARF (Association des régions de France) a d’ailleurs demandé dans une lettre à RFF (que s’est procuré Ville, Rail & Transports) d’en donner le montant précis à chaque région. Jacques Rapoport a répondu le 18 mars, évaluant à 50 000 euros en moyenne le coût de chaque intervention.
En période de disette budgétaire, ce n’est jamais une bonne nouvelle. Elle alimente les craintes des régions qui craignent de devoir encore mettre la main à la poche, alors que les relations avec la SNCF sont déjà extrêmement tendues. Parmi les récriminations, elles jugent les factures de leurs TER trop chères et surtout trop opaques.
La montée au créneau des régions faisant mine de découvrir des trains « trop larges » leur a finalement permis d’obtenir la promesse que RFF ne répercuterait pas ce coût dans leurs factures. Jacques Rapoport s’est engagé à ce que les dépenses soient imputées sur le budget d’investissement de RFF qui est de 3 milliards d’euros. « Nous ne demanderons rien en complément aux régions », a-t-il assuré.

La réforme ferroviaire en ligne de mire… et la revanche des régions
Tous les acteurs de cette histoire « rocambolesque» pour reprendre l’expression de Frédéric Cuvillier, en ont profité pour justifier le prochain projet de réforme ferroviaire qui va profondément chambouler le système. A la veille de l’examen du texte à l’Assemblée nationale à partir du 17 juin, les partisans, à commencer par le secrétaire d’Etat aux Transports qui porte le projet, ont eu beau jeu d’expliquer combien le rapprochement SNCF-RFF permettra de donner plus de cohérence à l’ensemble. Et de contrer ainsi tous ceux qui le critiquent.
Les syndicats de cheminots en revanche, qui ont manifesté le 22 mai contre le projet se sont appuyés sur ce couac pour demander une vraie réunification et le retour à une entreprise totalement intégrée.
Mais là encore, dans le débat qui s’ouvre sur la réforme, ce sont peut-être les régions qui ont le plus à gagner. Estimant qu’elles sont les laissées pour compte de la réforme, elles vont tenter de faire passer l’idée qu’elles sont des acteurs incontournables du système ferroviaire. « Aujourd’hui, nous finançons les deux tiers du ferroviaire. Il serait normal que nous soyons représentés à proportion dans l’Epic qui va gouverner le système », assure l’un de ses représentants. Or, le projet de loi n’en dit pas un mot.
L’ARF, qui a publié en mars dernier un « manifeste du renouveau ferroviaire » comportant une trentaine de propositions, souhaite les voir intégrées dans la future loi. Elle compte bien profiter de cet emballement médiatique qui a permis de ridiculiser la SNCF pour faire passer ses messages et se rendre incontournable à l’avenir.

La SNCF a agi en toute connaissance de cause
En commandant en 2009 les nouvelles rames Régiolis à Alstom et les Regio 2N à Bombardier, la SNCF a agi en toute connaissance de cause. « Elle a commandé, pour le compte des régions, des matériels modernes en tenant compte des normes imposées pour la circulation sur le réseau. Ces normes internationales référencées impliquent un gabarit (gabarit n°1 de l’UIC) c’est-à-dire que le matériel ne doit pas dépasser un certain contour », explique Claude Solard, le directeur général chargé du Matériel à la SNCF.
La SNCF commande du matériel sur la base de normes d’interopérabilité conformément à la législation européenne. Le but est à la fois de permettre la circulation des trains en Europe (même si