Autopsie d'un déraillement… et nouvelles questions

Les circonstances du déraillement de la rame d’essais le 14 novembre sont très particulières : sur les tout derniers mètres de la deuxième phase de la LGV Est-européenne lors de la toute dernière marche d’essais (circulation n° 814521) assurée par la rame d’essai n° 744. Cette rame TGV Dasye est équipée de multiples appareils de mesure, à son bord se trouvent cinquante-trois personnes, « techniciens, invités et accompagnants », selon le rapport d’enquête immédiate de la SNCF rendu public le 19 novembre.

Cette marche avait débuté à 14h28 : le train n° 814521 part de la voie 4 Meuse, à l’heure théorique prévue, après confirmation de la mise en œuvre de la zone d’essai sur la deuxième phase de la LGV Est-européenne. Cette dernière est atteinte après 20 minutes de marche sur la partie de la LGV en service depuis 2007, avec le passage au poste 27 (raccordement de Baudrecourt). Cette marche est en « vitesse d’essai », c’est-à-dire jusqu’à 10 % au-dessus de la future vitesse de la ligne en service commercial.

A 15h05, le train disparaît de la zone d’approche du signal de sortie de la LGV à Vendenheim. Les agents présents au poste d’aiguillage s’étonnent de la disparition rapide du train d’essais du Tableau de contrôle optique et tentent aussitôt de signaler cette anomalie. « Ils apprennent alors que la rame a déraillé et qu’elle a totalement quitté la plateforme », selon le rapport d’enquête immédiate de la SNCF, qui ajoute que « l’opérateur LGV Systra reçoit un appel d’une personne qui se trouvait à bord de la rame d’essai qui l’informe que la rame a déraillé et qu’elle a totalement quitté la plateforme ».

De fait, le train d’essai avait déraillé en amont du pont sur le canal de la Marne au Rhin, long de 89 m et débuta