407 millions de dollars de plus pour le ferroviaire canadien

La version canadienne du programme de relance économique profite au transport ferroviaire de voyageurs. Un précédent plan d’investissements de 516 millions de dollars canadiens (un dollar canadien vaut 0,65 euro), décidé fin 2007, vient d’être complété par une enveloppe de 407 millions de dollars, dans la foulée de la crise financière. Ce total de 923 millions va permettre, sans attendre un hypothétique train à grande vitesse, d’améliorer les infrastructures et le matériel utilisés par Via Rail Canada, l’agence fédérale du transport ferroviaire de voyageurs, pour déboucher sur une amélioration des vitesses et des fréquences sur les lignes les plus chargées, le triangle Montréal – Ottawa – Toronto.
En matière d’infrastructures, la ligne Montréal – Toronto va connaître une métamorphose. Propriété de Canadien National, cette artère, la « subdivision Kingston », est à double voie sur la totalité des 540 km du parcours.
Sur les fonds débloqués en 2007, une phase 1, en cours de réalisation, vise à la création d’une troisième voie latérale sur un total de 64 km en trois sections de 32, 20 et 12 km. Sur ces segments, les trois voies seront banalisées, comme le sont systématiquement les voies multiples sur le réseau. À Belleville, près de Toronto, une quatrième voie sera construite pour accroître la capacité de la gare. Mise en service prévue en 2011. Fait nouveau dans les mœurs ferroviaires canadiennes, la marche à droite sera posée comme prioritaire aux régulateurs, entraînant l’abandon du principe de mise à quai côté bâtiment voyageurs. Cette dernière pratique, qui occasionne des acrobaties de gestion des voies banalisées aux approches des gares en ligne, découle d’un règlement fédéral imposant le consignement de tout canton de voie principale traversée par des voyageurs à pied en gare.
Logiquement, les gares de cette subdivision Kingston sont donc appelées à être dotées de passages supérieurs piétons : Belleville en banlieue de Toronto (dotée d’une quatrième voie) et les gares de pleine ligne d’Oshawa, Cobourg et Brockville, dotées de nouveaux quais, ainsi que Dorval sur l’île de Montréal, à proximité de l’aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau. L’hypothèse de passages inférieurs a été abandonnée en raison de la nature des terrains, des interférences des travaux sur le trafic et de considérations budgétaires.
Une phase 2 du projet, assise sur les fonds débloqués dans le cadre du plan de relance, consistera en l’équipement d’autres tronçons de la « subdivision Kingston » d’une troisième voie banalisée, permettant de porter le cumul des sections triplées de 64 km à 130, voire 160 km.
Cet effort particulier sur l’infrastructure CN n’est-il pas contradictoire avec le projet, encore récemment réaffirmé, d’une ligne à grande vitesse Québec – Windsor ? « Non », répond l’ingénieur ferroviaire André Gravelle, au siège national de Via Rail, à Montréal. Il explique : « Notre part de marché doit augmenter sans attendre. Il est difficile de faire un acte de foi en lançant un projet de train à grande vitesse à partir d’un marché insuffisamment achalandé. La meilleure façon de faire avancer le rail c’est, dès à présent, d’améliorer sensiblement l’offre de service. »
Malcolm Andrews, directeur général de la communication de Via Rail, précise de son côté : « Pour que le rail gagne en crédibilité, il nous faut encore améliorer notre couverture des coûts par les recettes, qui est de 60 % à présent après avoir été de 30 % il y a trente ans. »
De fait, ces améliorations d’infrastructures permettront d’améliorer la vitesse commerciale sans avoir à relever les vitesses limites, déjà de l’ordre de 160 km/h grâce à un excellent armement des voies en LRS d’un poids dépassant les 60 kg/m. L’objectif, en 2011, est de réduire le temps de parcours, actuellement de 4 heures 59 minutes pour 539 km, soit une vitesse commerciale de 108 km/h – une belle performance en traction thermique –, « d’une trentaine de minutes grâce à une plus grande fluidité du trafic et à la création de services express », précise Malcolm Andrews. Soit 4 heures 20 minutes, correspondant à une vitesse commerciale relevée à 124 km/h.
La ligne reliant Montréal à Ottawa, capitale fédérale, qui se débranche de l’axe Montréal – Toronto à Coteau, à 63 km à l’ouest de Montréal, vient de subir une sérieuse cure de rajeunissement pour 12,5 millions de dollars. Cette « subdivision Alexandria » Coteau – Ottawa, pour l’essentiel, a été acquise à CN en 1998 par Via Rail. Cette dernière y alloue d’ailleurs un sillon quotidien à un tractionnaire fret short liner, un cas atypique en Amérique du Nord… Elle est progressivement équipée de longs rails soudés, depuis 2002. Cette année, elle a été dotée d’un nouvel évitement situé à 16 km à l’est d’