Saint-Gothard : le tunnel le plus long du monde est percé

C’est avec une précision toute suisse qu’avait été programmé le percement du dernier mètre du premier des deux tubes du tunnel de base du Saint-Gothard. Le 15 octobre, de 14 h à 14h17, en présence de Moritz Leuenberger, vice-président de la Confédération et conseiller fédéral (démissionnaire) chargé des Transports, le tunnelier Sissi s’est attaqué à la distance de 1,8 m qui séparait encore les deux parties du tube Est, à 30 km du portail Sud et 27 km du portail Nord, avant que les « mineurs » puissent se rejoindre. Et déployer les drapeaux des cantons du Tessin et d’Uri. D’autres drapeaux cantonaux, le drapeau suisse et ceux des ouvriers (Italie, Autriche, Portugal…) ont suivi, saluant une nouvelle traversée alpine et le plus long tunnel du monde : 57 km entre Erstfeld (Uri) et Bodio (Tessin). Et performance du jour : l’écart entre les deux parties du tube n’était que de 8 cm horizontalement et 1 cm verticalement.

La Suisse reprend ainsi un titre que lui avaient ravi deux autres tunnels ferroviaires, mais sous-marins : l’ouvrage japonais du Seikan (53,8 km), qui relie l’île principale Honshu à Hokkaido depuis 1988, et le Tunnel sous la Manche (50,4 km), ouvert en 1994. Le Gothard chasse d’ailleurs du podium l’autre tunnel ferroviaire de base suisse, celui du Lötschberg (34,6 km), en service depuis 2007.

Comme le Lötschberg de base, le Gothard fait partie des « Nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes » (NFLA) dont la réalisation a fait l’objet d’un engagement de la Suisse vis-à-vis de la Communauté européenne (mai 1992). Doublant des ouvrages sommitaux, dont courbes et rampes d’accès limitent fortement la vitesse et le tonnage des trains tout en présentant une capacité insuffisante pour un report modal de la route, les ouvrages de base accélèrent le transit en restant à une altitude proche de celle des vallées alpines et en autorisant les 250 km/h. Le financement des projets par la Confédération, approuvé par les électeurs suisses en 1998, repose à 65 % sur la Redevance poids lourds liée à la prestation (RPLP), la Taxe sur les hydrocarbures (25 %) et la TVA (10 %). Sur les quelque 30 milliards de francs suisses ainsi financés sur une vingtaine d’années, quelque 34 % ont été budgétés pour le Gothard.

C’est pour sa position clé sur l’axe nord-sud européen entre la mer du Nord (Rotterdam) et la Méditerranée (Gênes), via Zurich et Milan, que le Gothard, fruit d’une réflexion lancée en 1947 et d’études de faisabilité réalisées dans les années 1970, a été retenu.

En 1993, la Confédération désigne AlpTransit Gotthard, groupe de projet puis filiale à 100 % des CFF en 1998, comme maître d’ouvrage. Avant l’adoption du tracé en 1995, les galeries de sondage sont creusées à partir de 1993, les puits d’accès en 1996, avant démarrage des travaux sur les deux tubes, sur cinq fronts (du nord au sud : Erstfeld, Amsteg, Sedrun, Faido et Bodio), lancés entre 1999 et 2002. Quatre tunneliers Herrenknecht ont excavé 56,3 % du tunnel, le reste ayant été réalisé à l’explosif : 24 millions de tonnes de gneiss et de granite, soit 13,3 millions de m3 de déblais ont ainsi été extraits. « Cinq fois le volume de la pyramide de Khéops », précise AlpTransit. Ils seront utilisés pour la fabrication de béton.

À l’heure où le premier tube est terminé, le chantier du nouveau tunnel, qui emploie 2 600 personnes, est déjà évalué à 7,3 milliards d’euros. Mais pour le montant final, il faudra attendre sa mise en service, fin 2017, peut-être même 2016. D’ici là, d’importants travaux sont encore nécessaires, à commencer par l’achèvement du deuxième tube (ouest), prévu en avril prochain. Jusqu’en 2014, il s’agira de revêtir et bétonner tous les tubes et toutes les galeries, avant mise en place des installations mécaniques et électromécaniques (portes, portails ou installations de ventilation et de domotique). Enfin, les travaux ferroviaires proprement dits (voie, caténaire, câblages, installations de sécurité, etc.) seront effectués parallèlement aux derniers travaux de gro