Les 7, 8 et 9 octobre, les habitants de Rabat et de Salé, ainsi que des élèves d’établissements scolaires, ont découvert deux rames de leur futur tramway exposées place Al Joulane, à Rabat. La mise en œuvre de ce moyen de locomotion moderne et rapide représente une grande première au Maroc. Il réunira bientôt ces deux villes distantes de quelques kilomètres seulement, mais séparées de la vallée du Bouregreg. Une mise en exploitation commerciale partielle est prévue dès fin décembre côté Rabat. Des essais dynamiques sont en cours sur un tronçon de ligne à Salé, où l’ouverture interviendra début 2011. Mais pour relier les deux villes par le tram, et aussi permettre aux rames circulant à Rabat d’atteindre l’atelier-dépôt situé à Salé, il faudra cependant que le nouveau pont Moulay El Hassan encore en construction soit achevé et reçoive les voies ferrées. Ce qui laisse présager une mise en service complète au cours du premier semestre 2011.
 
Le tramway fait partie d’un très important projet d’aménagement et de mise en valeur de la vallée du Bouregreg sur une zone d’environ 6 000 ha. Cette vaste opération, lancée en 2005, comprend des programmes immobiliers et commerciaux, un port de plaisance, un centre technologique, une cité des arts et métiers. Les aménagements d’infrastructures concernent le creusement en cours du tunnel routier urbain des Oudayas, passant sous la citadelle historique, et donc la création d’un pont enjambant le fleuve pour le tramway, les véhicules individuels et les circulations douces. Le montage de l’opération tramway a nécessité la constitution d’une entité dédiée, la Société du tramway Rabat-Salé (STRS), maître d’ouvrage, ayant pour missions sa réalisation, sa conception, son financement et son exploitation. « Créer le tramway, c’est avant tout une réponse à une problématique de transport. Il y a eu une dégradation de l’offre au niveau de l’agglomération », explique Loubna Boutaleb, directrice du projet tramway au sein de l’Agence pour l’Aménagement de la vallée du Bouregreg (AAVB). Plusieurs éléments se sont combinés. Une régie des bus qui a fait faillite et une politique de privatisation à plusieurs opérateurs qui s’est avéré être un échec. La concurrence anarchique entre ces derniers a déclenché l’arrivée de moyens de transport subsidiaires, les grands taxis, qui ont alors grignoté une part des transports en commun. A cela s’est ajouté un fort développement du transport scolaire puisque, par nécessité, beaucoup d’écoles privées ont fourni leurs propres moyens. Enfin, se greffe là-dessus une flotte non négligeable de transports administratifs, 500 environ. Soit l’équivalent estimé du nombre de bus de transport en commun avant la reprise en 2009 de la gestion par Stareo, détenue à 51,04 % par Veolia et les groupes marocains Bouzid (28,06 %) et Hakam (20,90 %). A terme, le parc en cours de renouvellement de ces derniers devrait atteindre les 400 unités. « Tout cela s’est traduit par un constat : les transports en commun n’étaient pas organisés et, malgré, leur nombre, ils ne répondaient pas à la demande », poursuit Loubna Boutaleb.

Une autre problématique est liée au développement démographique et économique de l’agglomération, où 60 % des déplacements s’effectuent à pied, les transports en commun représentant 12 %, la voiture particulière 12 à 14 %, le reste étant des moyens réguliers ou irréguliers. A l’origine ville administrative, Rabat (600 000 habitants) développe désormais une importante activité économique, liée à la création de plusieurs centres d’activité, d’une zone franche, du Technopolis, de l’un des principaux pôles universitaires du Maroc et aussi d’un pôle hospitalier.

Sur l’autre rive, Salé (800 000 habitants) est devenue en quelque sorte une « ville-dortoir ». D’où de très importants flux quotidiens de personnes venant travailler à Rabat qui provoquent d’interminables bouchons routiers matin et soir. Elles franchissent le fleuve par trois ponts, l’ouvrage Moulay El Hassan qui relient les centres-villes totalisant à lui seul environ 70 % des déplacements.

Dans ce contexte difficile, les autorités devaient impérativement passer à un autre système de transport, plus adapté en termes de capacité, de fréquences, de fonctionnement et de rapidité. « C’est là que l’opportunité de mettre un tram est devenue critique. » La décision de le réaliser est prise en 2002 dans le cadre du projet d’aménagement de la vallée. L’étude de faisabilité a lieu en 2003. Deux ans plus tard, le tram s’inscrit dans le programme général, et les études débutent. Les travaux sont lancés « officiellement » le 23 décembre 2007 par le roi Mohammed VI.

Le réseau comporte deux lignes émaillées de 31 stations espacées les unes des autres d’environ 500 m et pouvant accueillir des rames de 64,75 m. La ligne 1 (9,25 km), structurante de l’agglomération, s’étend de Hay Karima à Salé au quartier de l’Agdal à Rabat, en reliant les pôles émetteurs-attracteurs majeurs comme les ministères, les gares ONCF, les facultés, la bibliothèque, le domaine universitaire et hospitalier de Souissi. La ligne 2 (5,5 km) dessert les quartiers denses de Rabat et de Salé. Un tronc commun de 2,75 km assurera la liaison pour la traversée du Bouregreg sur le nouveau pont. Pour sa part, Veolia va réorganiser ses lignes de bus autour du tram avec des pôles d’échanges, l’objectif consistant à ne pas leur faire traverser le fleuve mais à rabattre les voyageurs en périphérie. Les prévisions de fréquentation du tramway, qui circulera de 6h à 23h avec une fréquence de 8 mn (4 mn sur le tronc commun), annoncent 170 000 voyageurs/jour, soit environ 56 millions par an.
 

Transdev, le premier exploitant

Transdev Rabat-Salé SA a été créée le 15 juin 2010. « Nous sommes partis de zéro », explique Serge Rigoulay, directeur exploitation de cette société qui compte aujourd’hui trois expatriés français. L’homme est un spécialiste de longue date des tramways. Il a travaillé sur la première ligne de Grenoble en 1985, a été maître d’œuvre de la première ligne de Strasbourg, exploitant de la deuxième, responsable d’unité d’exploitation, collaboré à Montpellier, apporté son expertise sur les troisième et quatrième lignes de Grenoble, a participé à Orléans et à Toulouse, contribué aux lignes de Porto pour la maintenance et l’organisation… « Mais ici, au Maroc, c’est une première en tant que partie prenante dan