Le Dualis lyonnais aux essais

Si le Dualis tourne aujourd’hui en rond, c’est bien pour que sa mise au point puisse avancer. Sur la grande boucle du centre d’essai de Wildenrath, en Allemagne, la rame T1 du projet « tram-train » de l’Ouest-lyonnais enchaîne tour après tour. Cette fois, il s’agit du premier Dualis bitension 1,5 kV/750 V d’une commande de 24 unités, les véhicules nantais, eux, étant bicourant 25 kV, 50 Hz/750 V. A Lyon, l’inauguration reste programmée pour septembre 2011…

Comme à Nantes (puisque les deux matériels partagent environ 80 % de composants en commun), la rame mesure 42 m de long et… 2,65 m de large. Son constructeur, Alstom, avait bien proposé une version à 2,40 m, qui est le gabarit de l’actuel tramway lyonnais, mais l’autorité organisatrice a fait le choix d’acquérir un parc spécifique. Autrement dit, voici encore un tram-train qui ne roulera pas de sitôt sur un réseau urbain, sauf à envisager, un jour, une adaptation des infrastructures. Opération certes toujours envisageable après-coup, mais à l’évidence jamais gratuite ! On pourrait d’ailleurs se demander pourquoi, en France, l’avantage majeur d’un tel matériel, à savoir la suppression des ruptures de charge, a semble-t-il été si souvent laissé pour compte jusqu’à aujourd’hui. Heureusement que Mulhouse vient justement de nous donner, ces jours-ci, l’exemple d’une première réalisation enfin aboutie… Car si le voyageur monté dans sa lointaine gare de banlieue à bord du tram-train peut éviter d’en descendre après être arrivé au terminus ferroviaire, et continuer tout au contraire dans le même véhicule jusque dans les rues du centre-ville, là où précisément il veut se rendre, ce n’est certainement pas lui qui devrait s’en plaindre ! Toutes les enquêtes menées à ce jour ont démontré que la correspondance obligée entre deux modes successifs était, aux yeux de l’usager non captif, l’un des repoussoirs majeurs à l’emprunt des transports collectifs…

Cela dit, même avec une circulation limitée aux seules infrastructures ferroviaires « lourdes », un tram-train comme le Dualis de l’Ouest-lyonnais n’est pas sans présenter encore de très nombreux avantages. Le premier réside dans ses performances de type « tramway urbain » en accélération comme en freinage. Grâce à elles, il est désormais possible de multiplier les points d’arrêt le long de la ligne de chemin de fer sans allonger pour autant les temps de parcours. Ou de traiter en traversée de carrefour routier, protégée par de simples feux tricolores, un ancien passage à niveau (PN), ce qui ouvre la voie à la réouverture d’infrastructures autrefois fermées sans pour autant provoquer une réapparition non souhaitable de PN classiques. Au plan de la sécurité vis-à-vis d’une collision avec un obstacle sur une traversée routière, on peut d’ailleurs considérer que les performances en freinage d’urgence du tram-train (avec mise en action des patins électromagnétiques), qui lui confèrent des distances d’arrêt extrêmement courtes, le rendent déjà « globalement au