Quelles solutions de mobilité pour les villes moyennes en 2030

Est-ce que les transports ne peuvent pas contribuer à faire évoluer l’urbanisme ? Cela fait plus de dix ans qu’on l’affirme : il faut cesser d’adapter les transports à un urbanisme par trop diffus. Mais, dans les faits, rien ou presque ne bouge. Et sachant que 60 à 70 % de la ville de 2050 sont déjà construits, c’est dès aujourd’hui qu’il faut faire les bons choix. Dans une étude prospective sur la mobilité dans les villes moyennes françaises à l’horizon 2030, Véronique Lamblin, directrice d’études chez Futuribles, et Marie-Hélène Massot, chercheuse au LVMT, tentent de montrer à quel point il est important de renverser cette tendance et de faire en sorte que services des transports et agences d’urbanisme travaillent main dans la main. Les alternatives à la mobilité automobile sont encore trop peu nombreuses ou peu structurées, ont-elles constaté.
Les études touchent le plus souvent les métropoles, mais quid du gros du bataillon des villes françaises ? L’étude Futuribles peut potentiellement intéresser les trois quarts des villes françaises, puisqu’en incluant Grenoble et Rennes dans son champ, les auteurs ont adapté la définition de la ville moyenne et au final exclu seulement les quinze plus grandes agglomérations de France. Ainsi, si la Fédération française des villes moyennes (FFVM) place le curseur à 100 000 habitants, pour l’Union européenne, le seuil maximal est entre 250 000 et 300 000 habitants, et pour l’Insee, la limite de la ville moyenne est à 300 000. Avec des villes comptant jusqu’à 500 000 habitants, Futuribles et l’Ifsttar ont donc adopté une définition haute. Une approche qui semble « un peu large » à Nicole Gibourdel, déléguée générale de la FFVM. « Cette étude nous a appris assez peu de chose, déplore-t-elle. Le fait que le rééquilibrage entre les transports en commun et la voiture est un challenge ou que les publics captifs ont plus tendance à emprunter les transports, on le savait déjà ! »
Elle souligne aussi que trois sujets de préoccupation majeurs des villes moyennes ne sont pas abordés : « La desserte des quartiers sensibles, l’amélioration des quartiers de gare, des solutions pour les déplacements professionnels, beaucoup d’entreprises se situant aux limites du territoire des agglomérations, elles sont exclues des dessertes collectives. Ces questions de limite géographique et d’intégration de leur hinterland proche trouveront peut-être des solutions dans les futurs pôles métropolitains… », espère Nicole Gibourdel. Pour autant, l’étude n’enfonce pas que des portes ouvertes ! « Elle remet en cause certaines idées reçues, souligne Véronique Lamblin. Par exemple, que la voiture peut devenir un transport public si elle est partagée, ou qu’instaurer des lignes virtuelles est plus rentable qu’une desserte régulière avec une fréquence à la demi-heure. »
Débutée en février 2010, la recherche s’est achevée en avril 2001, après cinq phases successives. La première a consisté à poser un diagnostic pour construire une typologie issue de l’approche sociale de la mobilité. On y note ainsi que le critère discriminant des revenus n’a pas d’influence directe sur la mobilité mais plus sur la localisation géographique des ménages. Dans une deuxième phase, les responsables ont réuni les douze souscripteurs pour discuter de la consistance d’une offre de mobilité « souhaitable et désirable ». Le recensement – avec l’aide d’experts extérieurs – de 47 expériences originales dans un cahier d’innovation a permis de passer ensuite à la phase 4 : la construction de scénarios, d’abord de contexte, c’est-à-dire de demande sur la base de dix variables (caractéristiques socioéconomiques et déterminant des politiques publiques locales comme le foncier, le logement…), puis de scénarios d’offres.
Pourquoi avoir scindé les choses ainsi ? « Parce que demande et offre n’évoluent pas au même rythme, la première est plus rapide que la seconde, explique Véronique Lamblin. Ensuite, parce que ce ne sont pas les mêmes acteurs : d’un côté, on a les ménages, de l’autre, les collectivités, les élus, qui donnent aussi les permis de construire… » Puis, « sur chaque variable, nous avons construit des hypothèses en nous inspirant notamment des innovations », poursuit la directrice d’études de Futuribles. Constat : « Les meilleures innovations sont plus souvent socioorganisationnelles que techniques », souligne-t-elle. La dernière phase a consisté à présenter les scénarios aux collectivités locales partenaires, les confronter à leur propre vison de la mobilité dans leur ville dans vingt ans. Pas de réaction de rejet, même si les logiques sont parfois poussées un peu loin. « On a fait les choix avec eux pour qu’ils puissent se les approprier », dit Véronique Lamblin. L’étude est d