Grand Paris : les raisons d’un accord historique

Il suffisait d’y penser. Quand on a Arc Express d’un côté, le Grand Paris de l’autre et qu’on cherche à s’accorder, la réponse est toute trouvée, il n’y a qu’à faire un Grand Paris Express. Si ce n’est pas toute la solution, c’en est déjà le nom. C’est donc sous ce nom que le gouvernement et la région ont versé ensemble à la Commission nationale du débat public leur « contribution commune », terme impensable il y a un an.

Le projet est maintenant sur la table, il n’est certes pas totalement ficelé, il n’est pas totalement financé, il va bien sûr bouger, mais il est assez fort et assez censé pour fédérer les énergies. Le parterre de grands élus ou de décideurs rassemblés autour de Maurice Leroy et de Jean-Paul Huchon semblait en témoigner, lors de l’annonce de l’accord le 26 janvier : les présidents des conseils généraux et le préfet de région ; le président de RFF, celui de la SNCF celui de la RATP ; le directeur général de l’Atelier international du Grand Paris et le président du directoire de la Société du Grand Paris… Si Maurice Leroy a parlé de son club du Grand Paris, fort d’une douzaine de membres, on était cette fois face à une bonne cinquantaine de personnalités privilégiées d’un cénacle élargi. Opération réussie. Le gagnant-gagnant, refrain gnangnan de tous les accords en cours, avait pour une fois du sens. On n’a d’ailleurs pas souvenir que l’expression ait été prononcée.

Mais il était temps de signer car toute la question, c’était de conclure avant le 31 janvier, date de clôture des deux débats publics, sur Arc Express et le métro du Grand Paris. Enjeu : éviter tant que faire se peut d’organiser un troisième débat.

Au bout du compte, l’Etat a fini par entendre la région. Alors que le Grand Paris a longtemps semblé une infrastructure nouvelle posée sans grand souci du maillage, les demandes de la région, celle aussi des architectes de l’AIGP ont été écoutées : le système nouveau est maillé à l’existant.

A ce souci du maillage, est venu s’ajouter tout naturellement un autre, celui de la réutilisation de l’existant, qu’ont prôné les architectes de l’AIGP quand ils se sont emparés du sujet.

Maillage, construction sur l’existant, ceci s’accompagne d’un renversement de priorité. Plutôt que de s’en tenir aux infrastructures à construire, le ministre a entendu le vœu de la région : le plan de mobilisation d’abord, et les plans de secours aux RER pour commencer. Urgence qu’ont, semble-t-il, fait entendre les quelque 20 000 Franciliens qui se sont pressés aux réunions des débats publics. Pour autant, le métro de Christian Blanc ne passe pas à la trappe : dans le plan retenu, on retrouve le rôle majeur accordé à la ligne 14, la ligne en direct Roissy – La Défense – Rueil (même si elle ne descend plus jusqu’à Orly), et la boucle Grand Est.

Il s’agit encore d’un accord global. Le schéma directeur voté par la région était bloqué à la suite d’un imbroglio juridique qui pourrait s’attirer la boutade qu’on a pu entendre dans la bouche d’un grand spécialiste du monde arabe parlant du Liban : « Si vous avez compris, c’est qu’on vous a mal expliqué. » Eh bien ! cet imbroglio devrait être dénoué par une proposition de loi rendant compatibles et conformes SGP, SDRIF et rénovation des infrastructures. Proposition qui pour avoir du poids doit être déposée par le président du Sénat en personne, Jacques Larcher.

L’attention à l’urgence se traduit par un renversement géographique. Alors que le projet de l’Etat privilégiait l’ouest (l’offre, les pôles économiques et la vitesse), celui qui est arrêté met le cap à l’est (la demande, les zones peuplées et les dessertes) avec une double ligne en Seine-Saint-Denis, l’une issue d’Arc Express, l’autre du métro du Grand Paris.

Il en résulte un projet consensuel, capable de fédérer les énergies. Et une facture salée. Moitié-moitié : 20,9 milliards pour le plan de mobilisation, 20, 5 pour le Grand Paris Express, moitiés dont l’addition ne fait pas comme on pourrait le penser 41,4 milliards mais 32,4, du fait des recouvrements entre le plan de mobilisation, qui comporte une partie d’Arc Express, et les nouvelles infrastructures.

Reste à franchir quelques obstacles. Ils n’ont pas l’air insurmontables.

Le premier, c’est la consistance du réseau. Le projet de Christian Blanc comportait une quarantaine de gares. Selon le décompte de Jean-Paul Huchon, il y en aurait aujourd’hui 70 pour les nouvelles infrastructures sont 57 pour la boucle de petite couronne. Les interstations, qui font en moyenne 400 m dans le métro parisien, seraient longues de 1,5 km dans le métro francilien. Le ministre a fait un pas vers la région et le nombre de