Palmarès des TER 2011 : régions, l’ambition sans réforme

de leur TER. En plus des rails d’or, d’argent et de bronze, un jury, composé de professionnels du secteur, dont notamment Jacques Chauvineau, a décerné des prix thématiques. Voici donc notre palmarès des régions 2011.
 

Photo : L’ensemble des lauréats 2011 (de gauche à droite) : Bernard Raquin pour la Bourgogne, Noël Levillain pour la Haute-Normandie, Gérard Lahellec pour la Bretagne, Patrick Hatzig pour la Lorraine, Luc Bourduge pour l’Auvergne, Jean-Michel Bodin pour le Centre et Alain Wacheux pour le Nord-Pas-de-Calais.

Nous sommes décalés, avouons-le d’emblée. Notre palmarès repose sur les chiffres de 2009, dernières données que les régions ont pu établir et nous communiquer, et donc, puisqu’il s’agit de récompenser la progression, sur l’écart entre cette année et 2008. Ce décalage prend un relief singulier quand on se souvient que la crise économique majeure remonte à la fin 2008, qu’on n’en était pas sorti en 2009, mais qu’en 2010 une reprise a été enregistrée dans les transports en deuxième partie d’année. Aurait-on pour autant changé d’époque ? Non, car personne ne peut assurer que la reprise du trafic est durable. Qui plus est au-delà d’une conjoncture chahutée, les résultats de notre palmarès s’inscrivent pour une bonne part dans le long terme.

On remarque par exemple le fort impact des travaux sur l’offre.  Si l’on avait un doute sur la réalité des investissements de rénovation, les chiffres permettraient de les dissiper. Dans huit régions, de 2008 à 2009, l’offre a baissé : c’est qu’il fallait remettre le réseau d’aplomb. Quand les travaux sont menés à bien, l’offre fait des bonds, comme le montre la hausse de plus de 20 % en Paca, de plus de 10 % dans chacune des Normandie. Mais quand on les engage, l’offre dégringole, comme en Midi-Pyrénées, où elle baisse de près de 13 %, ce qui est en fait le signe de l’important travail de régénération dopé par le plan rail de Martin Malvy. Aussi la moyenne pour l’ensemble des régions d’une hausse de l’offre de 1,73 % masque-t-elle, sous son allure sage et modérée, des écarts considérables.

Ils sont plus légers quand on regarde la fréquentation, en hausse légère, à 2,26 %. La meilleure région, Franche-Comté, monte de quelque 8 %, tandis que la dernière, Limousin baisse d’un peu plus de 4 %. La fréquentation dans le Limousin souffre de la hausse des travaux programmés. On sait, de plus, que la région pâtit structurellement d’un habitat dispersé peu propice au ferroviaire. Que faire en ce cas ? Passer à l’autocar peut-être, comme y incitait un récent rapport de la Cour des comptes. Il est vrai que l’idée mérite examen, et pas seulement dans le Limousin, quand on voit le faible remplissage national des TER. Chaque train transporte en moyenne 76 personnes, en traction diesel dans plus de la moitié des cas, ce qui rend l’usage du train écologiquement moins correct que celui d’un car mieux rempli. Le débat n’est pas facile à trancher. Combiner le car en heure creuse au train en heure de pointe sur les mêmes relations peut dérouter le voyageur, rendre l’exploitation plus complexe, et se révéler peu sûr économiquement, quand on a parfois intérêt à faire tourner le matériel ferroviaire acquis. Le calcul doit sans doute se faire au cas par cas.

Quoi qu’il en soit, le matériel ferroviaire régional apparaît aujourd’hui comme profondément rénové. Faut-il aller au-delà, acquérir encore ? Les commandes passées par les régions de trains appelés d’abord des noms barbares de porteurs soit polyvalents (remportés par Alstom), soit hyperdenses (attribués à Bombardier) vont dans ce sens. Cependant, la marge considérable entre les commandes fermes et les généreuses tranches en option témoigne de l’assèchement financier des régions après réforme fiscale. Le contexte budgétaire va pousser les conseils régionaux à serrer les boulons : l’exploitant SNCF, une fois le rapport Grignon sorti et mis en application, va devoir revoir ses comptes. L’écart avoué par la SNCF de 30 %, en sa défaveur, pour le coût de production de ses trains par rapport à ses prochains concurrents européens ne peut échapper à la vigilance de conseils régionaux devenus à leur tour impécunieux. Jean Yves Le Drian, président d’une Bretagne qui ne se plaint pourtant ni de son TER ni de son exploitant, nous a récemment fait part de sa volonté de mettre, dès 2013, à la fin de l’actuel contrat, l’opérateur historique en concurrence. On n’imagine pas qu’il soit le seul.

Malgré les contraintes budgétaires, nos prix thématiques le montrent bien, le TER a devant lui, dès à présent, de grandes marges de progrès. Partout, la billettique intégrée progresse ; avouons que le prix attribué à la région Centre aurait pu récompenser Rhône-Alpes ou la Bretagne, d’autres régions encore, et que nous avons longuement discuté avant de trouver notre lauréat. Le MooviTER breton, en ce qui concerne le matériel, nous a semblé l’esquisse la plus aboutie du train de demain et montre que la SNCF, qui l’a concocté, garde une forte capacité d’innovation. Nous avons aussi tenu à saluer la Lorraine, qui, non seulement occupe la troisième marche du podium sur les critères quantitatifs, mais qui, de plus, est primée qualitativement pour avoir su développer l’offre avec le Luxembourg : c’est un marché d’avenir que ces liaisons transfrontalières pour lesquelles, en raison de la faible interopérabilité des trains et d’un regrettable chauvinisme ferroviaire que nous partageons avec nos voisins, la part du ferroviaire est bien faible. La Lorraine montre la voie du progrès. Enfin, en Bourgogne, sous l’acronyme de Pimm’s, qu’on renonce