Après la publication, le 18 mai, de la version définitive du rapport Grignon, le Conseil économique, social et environnemental organise, le 16 juin à Paris, un grand colloque sur l’ouverture à la concurrence dans le transport ferroviaire régional. Ville, Rail & Transports a demandé aux acteurs ferroviaires de réagir aux propositions du rapport Grignon sur les conditions d’expérimentation de la concurrence en France : la SNCF, bien sûr, et ses concurrents potentiels, Veolia Transport, Deutsche Bahn, ainsi que l’Afra (Association française du rail). Les opérateurs ferroviaires se félicitent de la publication de ce rapport, qui marque, selon eux, une étape importante. Mais la Deutsche Bahn critique certaines préconisations, tandis que les opérateurs français attendent maintenant l’ouverture de discussions pour aller au-delà. Reste à connaître la position du gouvernement et le calendrier qu’il souhaite fixer pour expérimenter la concurrence dans les TER.

Jean-Pierre Farandou, directeur général de SNCF Proximités :
« Il faut construire un système à la française »

Ville, Rail & Transports. Quel jugement portez-vous sur le rapport Grignon ?
Jean-Pierre Farandou. C’est un rapport très complet. Le sénateur Grignon a cherché à trouver un point d’équilibre entre les nouveaux entrants, les opérateurs historiques, les autorités organisatrices des transports… A partir de ce rapport, qui selon moi fera date, les discussions vont pouvoir être menées.
Je ne rentre pas dans le débat de savoir s’il faut ouvrir ou non le TER à la concurrence. La position des dirigeants de la SNCF est qu’on ne peut pas prendre le risque de dire que la concurrence ne viendra jamais. D’autant qu’elle existe déjà pour le fret ferroviaire et pour le transport international de voyageur.
Nous sommes dans une logique de préparation. A la question : quand viendra la concurrence ? C’est aux politiques d’y répondre. A la question : comment ? La SNCF a son mot à dire. Cette question conduit à un sujet central, celui de l’équité. La concurrence est acceptable dès lors qu’elle est équitable pour la SNCF. Il est aussi question de méthode et de progressivité. Il faudra du temps, de la concertation, du dialogue pour avancer. La SNCF, qui veut être acteur dans ces discussions, n’a pas à rougir de ce qu’elle a fait depuis dix ans : le TER s’est développé de 40 % sur cette période. Les autres pays européens n’ont pas fait mieux. La SNCF a su accompagner ce développement du point de vue qualitatif : depuis le début de l’année, le taux de régularité atteint 92 % en moyenne. La perspective de concurrence n’apparaît pas comme une sanction pour la SNCF.

VR&T. Le rapport a pris en compte les arguments de la SNCF demandant l’alignement des conditions de travail. Etes-vous satisfait ?
J.-P. F. Dans l’hypothèse de la concurrence, l’objectif de la SNCF est de perdre le moins possible de parts de marché. Pour cela, il faut aligner les conditions de travail de tous, salariés du privé et cheminots. Nous sommes fermes sur ce sujet car les coûts salariaux sont importants : ils représentent 60 % des coûts de production du service. L’amplitude horaire, les repos, les pauses… nécessitent un socle social harmonisé. Nous ne demandons pas pour autant l’application du RH0077 qui date de 1999. Il peut évoluer dès lors que l’on garde des règles sociales de bon niveau puisqu’elles concernent le service public avec de fortes exigences de sécurité. En termes de méthode, on peut partir de ce qui existe et voir quelles évolutions seraient possibles.

VR&T. Vous souhaitiez que le transfert automatique de personnel soit retenu. Pourquoi ?
J.-P. F. C’est ce qui se passe dans le transport public urbain. Mais je comprends que cette idée puisse préoccuper un cheminot qui pensait faire toute sa carrière à la SNCF. Le rapport retient le transfert sur la base du volontariat. Les cheminots qui refuseraient de changer d’employeur se retrouveraient dans une logique de reclassement qui implique une mobilité géographique. C’est une contrainte très lourde car elle implique un déménagement avec de multiples conséquences sur l’emploi du conjoint, l’école des enfants… Le transfert se ferait en conservant les éléments essentiels du statut de cheminot, comme la garantie de l’emploi et la possibilité de cotiser à la caisse de prévoyance…

VR&T. L’accès aux ateliers de maintenance de la SNCF vous paraît-il réalisable ?
J.-P. F. Pour les ateliers de maintenance, certaines règles sont fixées au niveau européen : au nom des facilités essentielles, les opérateurs doivent avoir accès aux installations fixes comme les stations-service par exemple. Mais d’un point de vue opérationnel, il ne sera pas si simple d’accueillir deux entreprises dans nos ateliers. Dans ce domaine comme dans d’autres, il faudra regarder comment concilier la réglementation avec la réalité opérationnelle.
Le rapport s’est placé dans une logique d’expérimentation. Il faudra donc aussi se poser la question : comment passer d’une expérimentation à la généralisation ? On peut comprendre que dans une logique où il faut aller vite pour lancer l’expérimentation, l’accès à nos installations soit demandé. Mais un par un, ces sujets mériteront d’être discutés par la suite.

VR&T. La direction du Matériel n’a-t-elle pas récemment indiqué qu’elle souhaitait développer son activité en proposant des prestations à d’autres opérateurs que la SNCF ?
J.-P. F. La direction du matériel peut effectivement dire que si la SNCF perd un marché, elle peut essayer de récupérer la maintenance du nouvel opérateur. Mais cet opérateur aura aussi son mot à dire, de même que l’autorité organisatrice des transports.

VR&T. Pensez-vous que les discussions vont pouvoir se poursuivre rapidement ? Sous quelle forme ?
J.-P. F. Je suis heureux d’avoir entendu le secrétaire d’Etat aux Transports dire qu’il faut continuer à discuter. Nous sommes favorables à un tel processus car les sujets sont complexes. Il faudra beaucoup de pédagogie et bien vérifier que l’on met les mêmes contenus derrière les mêmes mots. Mais il est trop tôt pour entrer dans les négociations. Le monde de la SNCF a besoin de comprendre ce qu’est une convention collective, et inversement le monde du droit privé doit comprendre le monde de la SNCF. Il faut construire un système à la française. L’Etat en fixera le cap.

VR&T. Ne pensez-vous pas que vous partez avec un handicap lié à vos coûts ? Une récente étude estimait à 30 % les surcoûts de la SNCF face à d’autres concurrents potentiels comme la DB par exemple.
J.-P. F. Il faut faire attention avec ce chiffre : il compare des car