La révolution Businova

Multi-hybridation et châssis bimodulaire, caractéristiques du nouveau Businova, étaient jusqu’ici parfaitement inconnus dans le monde des autobus. Portrait du véhicule le plus révolutionnaire de la dernière décennie…

Dévoilé à Strasbourg sur le stand de l’industriel Safra, le Businova était de très loin, sur le plan de l’innovation, l’attraction majeure de l’exposition. D’emblée, ce véritable « concept bus » de 10 m (10,50 m en version future, voire 12 m), avec un gabarit de 2,50 m, se démarque des autres midibus du marché, tant par sa silhouette extérieure que par ses aménagements intérieurs. Mais surtout, il apparaît en rupture totale au niveau technique, avec une conception de la structure de caisse et une gestion de la propulsion qui, dans l’urbain, n’existent nulle part ailleurs. Le Businova fait appel, pour la toute première fois, à la multi-hybridation et introduit le principe révolutionnaire d’un châssis bimodulaire…
Son inventeur, Dominique Delamour, n’est autre que le père du Microbus, qu’il développa avec la RATP avant que le constructeur Gruau ne l’industrialise. Au sein de la société R&D Industries dont il est le « créatif », et en partenariat avec l’industriel Safra, il avait conçu, à l’intention de l’opérateur Veolia, le programme Vivabus, basé sur un réaménagement total des intérieurs d’autobus à mi-vie (voire d’Agora ou d’Agora Line Irisbus sortant d’usine), qui intéressa près de 300 véhicules de 1996 à 2005. Au long de ces années, les équipes respectives de R&D Industries et de Safra semblent s’être mutuellement appréciées, et tous les ingrédients étaient réunis pour voir naître ce nouveau produit…
Ce sont les Jeux olympiques de Pékin qui inspirèrent, dès 2001, la structure étonnante du Businova. « Les Chinois voulaient des autobus entièrement électriques, mais il aurait fallu traîner cinq à six tonnes de plomb pour assurer les 200 km d’autonomie qu’ils nous demandaient ! On s’est alors dit que le mieux serait d’avoir une remorque à batteries qu’on changerait deux à trois fois par jour… », se souvient Dominique Delamour. Et c’est justement à partir de cette réflexion qu’est né le concept du châssis bimodulaire. Le Businova se présente ainsi comme un autobus accouplé à une remorque technique, qu’il tracte toutefois non pas derrière lui, mais à l’arrière en dessous de lui, et toujours à l’intérieur même de son gabarit. Pour ce faire, les longerons reprenant les efforts de la structure de caisse ne sont plus situés au niveau du châssis, comme classiquement, mais en partie haute, sous le pavillon. Du coup, il devient possible de dégager dans le porte-à-faux arrière l’espace nécessaire pour une remorque sous caisse. Côté aménagement intérieur, cette remorque se traduit par la possibilité d’aménager à l’arrière un « belvédère », espace convivial surélevé d’où les voyageurs jouiront d’une excellente visibilité.
La remorque repose sur un essieu porteur à roues simples de diamètre 750 mm, allégeant d’autant le véhicule. Elle dispose d’un système d’attelage rapide permettant de la dételer ou de l’atteler en un quart d’heure. Les batteries du projet chinois ont laissé place à un véritable « power-pack » (ou module « énergie ») autoporté dont on peut faire l’échange standard en atelier en lui substituant, par exemple, une remorque-relais : opération réglementairement d’autant plus aisée que ces remorques, en tant que partie intégrante du véhicule, ne sont pas assujetties à la délivrance d’une carte grise. On voit immédiatement l’avantage considérable que les opérateurs retireront de ces dispositions constructives aujourd’hui brevetées, puisque la maintenance lourde pourra ainsi s’effectuer en « temps masqué », sans immobilisation du véhicule… Bien différent de celui d’une remorque traditionnelle, l’attelage n’offre que les de