Construire un tramway sans mettre la ville en chantier

Partout en France les villes se métamorphosent en faisant passer des tramways dans leur centre-ville. Mais avant de bénéficier de ses bienfaits, le tram engendre des nuisances pour les riverains et les commerçants des quartiers traversés, et au-delà en perturbant la circulation. Ces gênes sont d’intensité variable selon la période du chantier, les choix faits par le maître d’ouvrage, l’organisation et les aléas rencontrés… « La problématique chantier n’est pas propre au tram, mais elle prend une acuité particulière dans ce cas, indique Dominique Bertrand, directeur d’études « insertion urbaine des transports collectifs » au département voirie, espace public du Certu, vu l’importance des chantiers en cause (durée dans le temps, étalement dans l’espace avec des linéaires importants et des réaménagements de façade à façade), leur nature (pose de voie ferrée, de multiples équipements, réfection de chaussées, etc.), qui n’en facilitent pas le phasage, sans oublier les travaux préparatoires tels que la déviation des réseaux. Il y a généralement de très nombreux intervenants, qui nécessitent une grosse coordination de la part des maîtres d’œuvre. »

Planification, coordination

Une planification très en amont et une coordination très fine de tous les acteurs sont essentielles pour que le chantier, qui dure plusieurs années, se passe le mieux (ou le moins mal) possible. « Quand c’est bien préparé, ça se passe bien, même dans les cas extrêmes qui peuvent se produire, car tous les chantiers ont leurs aléas et difficultés, explique Patrick Cirelli, chef d’agence grands chantiers France au sein d’Eurovia Travaux ferroviaires. On réussit un projet quand on travaille dans un bon partenariat entre entreprises maîtres d’œuvre et maîtres d’ouvrage. Je me souviens de certaines rues de Lyon si étroites que les travaux du tram empêchaient totalement l’accès aux voitures des riverains. Mais, grâce au travail exemplaire du maître d’ouvrage et du maître d’œuvre, cela s’est bien passé. »
La fonction clé est l’OPC, pour « ordonnancement, pilotage et coordination » (ou organisation-planification-coordination selon les interlocuteurs). « Sur chacun de nos chantiers, on a une fonction OPC occupée par un ingénieur, partenaire de la même fonction OPC chez le maître d’œuvre, décrit Patrick Montel, directeur de l’agence Voies ferrées urbaines de Colas Rail, qui devait achever récemment de nombreux tramways en région parisienne et en France (prolongement du T3 Porte-d’Ivry – Porte-de-La Chapelle, T7 Villejuif – Athis-Mons, Dijon, Lyon, Angers, Reims…). L’OPC est le relais entre les villes, la maîtrise d’œuvre et les équipes chantiers. Il participe à l’élaboration des dossiers d’exploitation (qui comprennent le descriptif du chantier avec le barriérage, les déviations, les panneaux, etc.). On y associe des planifications avec des programmes hebdomadaires, les demandes d’arrêtés de circulation… On transmet à l’OPC de la maîtrise d’œuvre, qui consolide nos demandes avec celles des autres entreprises, puis on va les présenter aux services de voirie. » Lors de la fermeture de rues, il faut que la communication sur les itinéraires de déviation ait été faite en amont, ou cela peut tourner au fiasco. « Quand les camions arrivent avec les rails et bloquent les rues, ça se passe très bien si on a anticipé, témoigne Patrick Montel. Mais si l’itinéraire de déviation n’est pas fait correctement et qu’on bloque une artère importante sans que cela ait été prévu, c’est catastrophique. »
Le 26 octobre dernier, par exemple, la finalisation des travaux de la ligne 3 du tram de Montpellier a provoqué cinq heures d’embouteillage avec, selon le journal local, « des pompiers et des ambulances bloqués, et des milliers d’automobilistes qui se sont retrouvés dans une situation invraisemblable. » Midi Libre pointe les erreurs qui ont aggravé cette « panade automobile » : « un tractopelle à l’abandon, des signalisations de chantier incohérentes, ou encore l’absence surréaliste d’agent de régulation ». Le directeur des projets tramway à la TAM, Laurent Carrère, justifie que « la programmation de travaux avait été décidée pendant les vacances scolaires pour bénéficier de la baisse de la circulation générale, mais qu’un problème de circulation sur l’autoroute a généré des reports de circulation sur les voiries autour ».?De nombreuses voix, dont le site indépendant « Tramway de Montpellier », s’élèvent pourtant pour dénoncer un laisser-aller général. Un ingénieur ayant travaillé sur les trams de Montpellier, Strasbourg et Reims évoquait dans L’Union (Reims) « un chantier complètement désorganisé à Montpellier ». Robert Subra, élu en charge des travaux du tram, reconnaissait lui-même après une visite du chantier de Dijon que les entreprises montpelliéraines feraient bien de prendre exemple…

Charte de chantier à nuisances maîtrisées

Pour s’assurer que les choses vont se passer au mieux, avec un impact limité pour l’environnement, des chartes de chantier contractuelles sont de plus en plus souvent imposées par les maîtres d’œuvre. « La charte de chantier à nuisances maîtrisées est mise en place avec le dossier d’exploitation, indique Hervé Abjean, directeur de projet en maîtrise d’œuvre de tramway chez Systra. A Tours, c’est un document de 300 pages qui est contractuel vis-à-vis des entreprises. Cela a toujours existé, mais c’est davantage mis en avant aujourd’hui, avec une réelle prise de conscience de l’impact sur la ville. » Car le souci des riverains s’est accru ces dernières années et ce dès la conception des chantiers. « Le riverain a de plus en plus de poids dans les chantiers de travaux, confirme Patrick Cirelli d’ETF. Avant, les maîtres d’ouvrage en tenaient moins compte. »
A Toulouse, le règlement de chantier a &