Europe : ERTMS à la croisée des chemins

Malgré une avalanche de contrats signés ces derniers mois pour l’équipement de tronçons des corridors européens dans les anciens pays de l’Est, voire de pays entiers (Belgique, Danemark), le doute commençait à s’installer quant au déploiement, prévu d’ici 2020, de l’ERTMS sur les principaux axes ferroviaires européens. Car si, en 2009, la Commission européenne avait demandé aux Etats membres de mettre en place un plan pour ce déploiement du système européen de gestion de la circulation des trains, l’Allemagne avait déclaré, il y a quelques mois, avoir « autre chose à faire de son argent » que d’équiper ainsi ses corridors. Incontournable sur quatre des six axes européens concernés et dotée elle-même d’un système opérationnel (mais pas interopérable), l’Allemagne proposait en échange d’offrir aux opérateurs ferroviaires souhaitant emprunter le réseau DB son système PZB, afin de garantir un certain degré d’interopérabilité… Cerise sur le gâteau, la DB ne souhaitait pas non plus équiper du système européen son matériel régional qui ne serait pas appelé à circuler sur des lignes non-équipées…
Mais, à une semaine du congrès que l’UIC consacre à l’ERTMS à Stockholm (Suède), du 24 au 26 avril, un rayon de soleil est venu du Danemark voisin, qui assure actuellement la présidence tournante de l’Europe. A Copenhague, la Commission européenne, l’ensemble des gestionnaires d’infrastructure du continent, les opérateurs ferroviaires et les fournisseurs ont en effet signé une déclaration d’intention confirmant les engagements de 2009. Commentaire optimiste d’Infrabel, gestionnaire d’infrastructure belge, qui vise sans le nommer son grand voisin de l’Est : « Ces derniers mois, certains pays semblant remettre en question des engagements antérieurs, des doutes s’étaient fait jour quant à la concrétisation de ce projet. La déclaration d’intention signée confirme qu’il n’en sera rien. »

La longue route vers un standard vraiment européen

Le déploiement ne se fera sans doute pas en un jour. D’ailleurs, ERTMS a déjà une longue histoire : comme le rappelle un spécialiste de la SNCF, cela fait plus de vingt ans qu’ERTMS est « le système de signalisation de demain » ! L’aventure commence en effet au début des années 1990, autour de deux idées. La première est de transférer la signalisation à bord des trains, permettant de se passer d’une signalisation au bord des voies, compliquée et chère. Facilité par les progrès de l’informatique et des télécommunications, ce transfert était surtout voulu par de grands réseaux comme la SNCF et la DB, qui œuvraient déjà dans ce sens dans le domaine de la grande vitesse (TVM 300 et 430 en France, LZB en Allemagne).
La deuxième idée était la recherche de l’interopérabilité face à un « puzzle » de systèmes de signalisation et de sécurité en Europe (à côté d’autres « puzzles » comme l’électrification, les gabarits, les charges à l’essieu, les détections, sans parler des écartements !) En effet, les systèmes de sécurité, qui contrôlent l’action du conducteur vis-à-vis des signaux rencontrés et déclenchent des freinages automatiques au cas où les actions ne seraient pas correctes, avaient été développés au cours des dernières décennies par les différents réseaux nationaux pour des trafics majoritairement nationaux et sans recherche d’interopérabilité (voire en recherchant à dessein le développement de systèmes concurrents !) Cette idée d’interopérabilité émanait essentiellement de la Commission européenne, qui cherchait ainsi à redynamiser les transports ferroviaires, mais aussi des constructeurs et des fournisseurs de systèmes de signalisation, qui voyaient là l’occasion de développer de nouveaux systèmes européens exportables avec la technologie la plus avancée possible.
C’est ainsi que l’ERTMS (European Rail Traffic Management System), destiné à remplacer quelque 27 systèmes de signalisation ou de sécurité ferroviaire en Europe, est né en 1991. Rappelons que ce système comprend l’ETCS (European Train Control System), système de commande contrôle des trains, et le GSM-R, version ferroviaire du GSM pour les transmissions d’informations. L’ERTMS assure un contrôle de vitesse en sécurité des trains grâce à un échange d’informations entre le sol et les trains, soit ponctuellement (niveau 1, par balises), soit en continu (niveau 2, par GSM-R). « On dit au train jusqu’où il a le droit d’aller, à quelle vitesse : le train, qui connaît ses caractéristiques de freinage, calcule sa courbe de freinage en fonction du point qu’il ne doit pas dépasser et va dire à chaque instant au conducteur la vitesse autorisée », résume un spécialiste de façon plus vivante.
Dès 1998, les six fournisseurs d’équipements embarqués ou au sol nécessaires au fonctionnement d’ERTMS ont formé le groupement Unisig. Aux six membres initiaux, qui s’appellent aujourd’hui Alstom, Ansaldo STS, Bombardier Transport, Siemens, Thales et Unisys (au fil des années, Bombardier a remplacé Adtranz, et Thales, Alcatel), se sont joints trois membres associés : AZD Praha (2009), Mermec (2010) et CAF (2012). Si ces fournisseurs, ainsi que la Communauté européenne se sont fortement impliqués dans la réalisation de spécifications communes, un spécialiste de la SNCF reconnaît que les grands pays s’en sont très largement désintéressés jusqu’à un passé récent, ce qui explique pourquoi le système s’est construit sans vraiment prendre en compte leurs besoins, en grande partie satisfaits par des systèmes récents, performants et bien adaptés.

De versions en baselines

Mais dans d’autres pays ERTMS répondait à un besoin réel, ne serait-ce que de modernisation. Il y a une dizaine d’années, apparaissent donc les premiers déploiements in situ, encouragés par la Communaut