RFF - SNCF : Le « rattachement » en questions

La décision de principe est prise. Le 30 octobre, devant les cheminots, le ministre délégué chargé des Transports, Frédéric Cuvillier, a annoncé la réunification de la SNCF et de RFF. C’était tout sauf une surprise. On pensait bien que le ministre n’allait pas venir à la rencontre de 2 500 cheminots rassemblés à la halle Freyssinet pour célébrer à sa demande le 75e anniversaire de la SNCF auquel personne ne pensait et leur annoncer une décision leur déplaisant. Le gouvernement juge sans doute qu’il va, avec cette réunification, aller dans le sens des cheminots, dont la récente grève a pu l’inquiéter, et qu’il va classiquement flatter le « peuple de gauche ». Le ministre, en célébrant « 75 ans de transport populaire », lors d’une allocution suivie par un buffet campagnard servi sur nappes Vichy à carreaux rouges et blancs, s’est livré à un parallèle entre Front populaire de 1936 et gouvernement de gauche de 2012, entre la faillite des compagnies privées avant la création de la SNCF et un système ferroviaire courant aujourd’hui à sa perte.
En principe, la décision est prise… Mais si le ministre a gagné du temps, donné des gages symboliques et sociaux aux cheminots, rien n’est réglé. Aucune des questions précises n’a aujourd’hui de réponse connue. Des syndicalistes croisés à la halle Freyssinet le soulignent, même s’ils se félicitent d’une réunion qu’ils souhaitaient. Le ministre est resté « prudent », dit l’un. Un autre égrène les questions restées pendantes et va à la pêche aux informations. Quant à Roland Ries, président du Gart (Groupement des autorités responsables de transport), il qualifie le propos du ministre de « général ». La loi devra donc préciser l’essentiel de la réforme, le Parlement devant commencer le travail législatif après le premier trimestre 2013, soit après la fin de l’actuel mandat de Guillaume Pepy, qui se termine en février. Hubert du Mesnil, lui, aura alors cédé la place à Jacques Rapoport. En attendant le projet (ou les projets) de loi, on ne peut à notre tour que poser de nombreuses questions. Des réponses qui leur seront apportées, dépendra le véritable sens de la réforme annoncée.

Quel gestionnaire d’infrastructure unifié ?

La création annoncée d’un gestionnaire d’infrastructure unifié est la confirmation de ce qui avait été décidé par le précédent gouvernement, dans le droit fil des Assises du ferroviaire. Ceci, au moins, est acté. Le principe est simple et au fond tout le monde était à peu près d’accord. Pour mettre fin à une séparation artificielle des fonctions, la DCF, ou Direction de la circulation ferroviaire, SNCF Infra et RFF vont fusionner en une seule entité. La structure juridique reste toutefois à préciser. Le rapprochement est déjà en cours et, première étape, la DCF travaille en étroite collaboration avec Réseau ferré de France. Le nouvel ensemble va compter environ 50 000 personnes. Soit les effectifs de la DCF, qu’on évaluait lors de leur séparation de la SNCF à 14 400 agents responsables de la circulation des trains, ceux modiques de RFF (environ 1 500), et plus de 30 000 cheminots de l’Infrastructure. Ironie de l’histoire : lors de la création de la DCF, c’est la SNCF qui avait insisté pour que seulement 14 400 agents (horairistes, agents des postes de circulation) sortent de son giron, expliquant que leur mission pouvait sans aucun dommage être distinguée de celle de la maintenance.

Comment échapper à l’emballement de la dette ?

On met fin à la séparation au nom de l’efficacité, de la productivité, et pour arrêter l’emballement de la dette. Mais, si l’on a un peu de mémoire, on se souvient que RFF est né d’une crise de la dette et du besoin de la maîtriser, en commençant par la cantonner dans une structure nouvelle. C’est après la longue grève de 1995. La SNCF est alors délestée de l’essentiel de sa dette. Il s’agit de redonner de l’espoir à l’Epic et aux cheminots. De fait, la SNCF peut repartir. Mais la dette poursuit son ascension. On regrette généralement que l’État n’ait pas, comme en Allemagne, épongé l’intégralité de cette dette. Est-ce la seule question ? Une fois logée dans l’État, n’aurait-elle pas continué à croître et embellir d’un bon milliard chaque année ? Ne faut-il pas d’abord se demander comment l’empêcher de croître ? C’est la question que pose RFF depuis longtemps, cherchant au sein même du système ferroviaire des ressorts pour empêcher l’endettement de faire boule de neige. La question de l’efficacité économique et de la façon de résorber ce milliard (au moins) d’augmentation annuelle de la dette est cruciale. La réforme veut donc accroître l’efficacité du système. En pariant que la disparition des frais parasitaires dus à l’éclatement du système, que l’alignement des intérêts des deux établissements publics vont amoindrir l’impasse.?Mais le gros de l’effort pourrait reposer sur le volet social.

Que va devenir l’Epic ?

Le 22 septembre dernier, la Cour de justice européenne a condamné La Poste, aujourd’hui un Epic, à changer de statut et à devenir une société anonyme. D’après nombre d’observateurs, le jugement devrait un jour ou l’autre s’imposer à la SNCF. Il se dit que les Français n’avaient pas trop vu le coup venir, ce qui semble stupéfiant. La SNCF avait, assure-t-on, imaginé un système d’unification dans lequel elle gardait son statut d’Epic. Ceci, semble-t-il, dans l’idée de garantir le statut des cheminots. L’actuelle réponse consisterait à dissocier le statut des cheminots du statut d’Epic, et à le garantir même si l’on devait se retrouver dans le cadre d’une société anonyme.