Nouveaux outils et nouvelles compétences pour les élus

La politique tarifaire à la rescousse

Augmenter les tarifs des transports publics, c’est une des idées fortes portées depuis quelque temps déjà par l’Union des transports publics (UTP), désormais rejointe par le Groupement des autorités responsables des transports (Gart). Les deux organisations ont effectué l’année dernière un tour de France des régions pour dresser un panorama des transports publics. Principale conclusion : les coûts flambent alors que les moyens financiers pour continuer à mener des politiques de mobilité reculent.
D’où cette volonté non seulement de maîtriser les dépenses, mais aussi de revoir la politique tarifaire puisque la contribution des usagers aux coûts du transport public est de l’ordre de 17 % en moyenne. En France, où la tendance est de faire payer les contribuables, les élus sont donc en train de revoir leur façon de penser. Il s’agit d’un véritable arbitrage politique puisque quelques agglomérations font le choix de la gratuité. Mais ce choix est forcément le fait d’agglomérations de petite ou moyenne tailles, fait-on remarquer au Gart, les plus grandes n’en ayant pas les moyens.
Pour faire passer une hausse des prix, qui paraît à beaucoup inéluctable, les élus envisagent notamment de suivre les exemples de Dunkerque, Rennes ou encore Grenoble qui ont lancé une tarification sociale, permettant de mieux adapter les tarifs aux moyens financiers des usagers. Ils peuvent aussi décider de réformer totalement les principes de tarification en appliquant la tarification liée à la consommation réelle ou le postpaiement. Pour Bruno Faivre d’Arcier, professeur à l’université Lyon II, « on peut même se poser la question de savoir s’il est pertinent de conserver les abonnements ».
Les nouveaux élus ne devraient pas pouvoir échapper à ces débats lors de la prochaine mandature.

M.-H. P.
 

Le levier du versement transport

Impopulaire et peu politiquement correct à aborder en période préélectorale, la question d’une hausse du versement transport n’est pas sous les feux de l’actualité récente, mais ce n’est pas faute de l’avoir été durant les trois dernières années, principalement sur le thème d’un éventuel élargissement, en particulier géographique. « Je pense qu’on a jugé qu’il n’était pas pertinent ou opportun de faire des déclarations à ce sujet, vu qu’il y a un rapport d’une étude réalisée par le CGEDD qui n’a jamais été rendu public… », constate un observateur du secteur. D’ailleurs, ce VT regardé avec les yeux de Chimène par nombre de nos voisins voit son produit croître chaque année : +5,8 % entre 2011 et 2012 selon L’année 2012 des Transports Publics du Gart, et de plus de 54 % sur les dix dernières années, soit une hausse moyenne de 4,4 % l’an.
Près de 6,9 milliards d’euros ont ainsi été collectés en 2012 auprès des employeurs (entreprises et collectivités de plus de 9 salariés) par 236 autorités organisatrices (et 5 syndicats mixtes SRU qui prélèvent un VT additionnel), avec un rendement moyen de 74 euros par habitant (72 euros en 2011) une fois le VT rapporté au taux de 1 %. En 2012, 60 % des AOTU ont fixé son taux au plafond – contre 76 % l’année précédente –, une quarantaine d’entre elles ayant augmenté leur prélèvement. C’est le cas de la quasi-totalité des 25 agglos de plus de 400 000 habitants qui ont un TCSP en service. Par ailleurs, en 2013, 75 AO ont utilisé la majoration de 0,3 point pour TCSP et 53 ont opté pour celle de 0,2 point concernant les communes touristiques, deux possibilités introduites par la loi en 2010. Bref, les marges de manœuvres qui subsisteront pour les nouveaux élus ne seront certes pas immenses, mais tout de même bien réelles.
A noter toutefois les données clés de l’étude menée par 2B2P Conseil et cofinancée par le Gart et la SNCF en 2013, dans le but d’évaluer les possibilités de création d’une contribution régionale (additionnelle ou interstitielle). On y apprend que le VT touche 64 % de l’emploi salarié, les sociétés et administrations étant redevables en moyenne d’une taxe correspondant à 1,56 % de la masse salariale. Ou encore qu’il correspond à 7,7 % en moyenne du total des impôts, taxes et versements assimilés des employeurs. Cette dernière donnée permet mieux de comprendre les cris d’orfraie du Medef à la moindre évocation d’un changement… Libres aux nouveaux élus, s’ils le souhaitent, d’augmenter les taux de VT dans les périmètres urbains où cela reste possible, soit 40 % d’entre eux. Mais il paraît plus prudent de miser sur une hausse « naturelle » du produit du VT, si la reprise économique permettait aux entreprises d’embaucher par exemple… Ce que certains économistes prévoient, et ce que confirme le baromètre annuel de L’Usine Nouvelle réalisé auprès de 100 grandes entreprises, qui affirment leur intention de créer 140 000 emplois en 2014. Une sur trois ajoutant recruter davantage qu’en 2013.

C. N.

Bientôt la décentralisation du stationnement

Depuis des années, les maires attendent avec impatience un texte qui leur permette de décider de la politique de stationnement dans leur ville. C’est quasiment chose faite. Le 19 décembre, les députés et les sénateurs ont définitivement adopté le projet de loi de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles (Mapam), qui prévoit notamment la décentralisation et la dépénalisation du stationnement.
Aujourd’hui, en cas de non-paiement du stationnement sur la voirie, l’amende de 17 euros qui s’applique est uniforme sur tout le territoire (entre 1986 et le 1er août 2011, elle était de 11 euros). Un montant jugé peu dissuasif : en moyenne, 35 % des automobilistes paient leur stationnement. Demain, avec la nouvelle loi, les élus vont pouvoir fixer à la fois le prix du stationnement et celui de l’amende.
Selon la commission stationnement du Gart, il faudra sans doute deux ans environ, après la promulgation de la loi, pour que les nouvelles dispositions soient appliquées. Ce sera donc l’un des chantiers à lancer pour les nouveaux élus : la définition de leur future politique de stationnement. Quelle tarification mettre en place, voire quelles nouvelles règles de tarification imaginer ? Pour quoi faire ? Comment l’articuler avec les autres modes de transport pour mener une politique globale des déplacements ? Quelles technologies de paiement adopter ? Autant de questions que les élus locaux devront apprendre à régler.
Le Commissariat général à la stratégie et à la prospective qui a publié fin décembre un rapport sur l’organisation du stationnement en ville préconise de la concevoir à l’échelle de l’agglomération dans un souci de cohérence et d’efficacité.

M.-H. P.

Le péage urbain, pas encore dans le moeurs

En Europe, Londres, Stockholm, Milan mais aussi Riga, ont instauré un péage urbain. En France, on en parle depuis plus de dix ans, On a fini par adopter une loi en juin 2010, à l’instigation du sénateur UMP des Alpes-Maritimes Louis Nègre, permettant aux agglomérations de plus de 300 000 habitants de le tester. On est content ! Car depuis, pfut ! Plus rien… Retrouver les déclarations du passé peut même faire sourire. Ainsi en 2007, Michel Destot, le maire (PS) de Grenoble depuis 1995, ne cachait pas son penchant pour cette taxe urbaine dans « sa » ville, « A titre personnel, j’y suis plutôt favorable », nous confiait alors celui qui était président du Gart. « Je pense que le maire téméraire, qui oserait l’instaurer, risque de payer très cher les conséquences de son courage. »
Sans doute une des raisons pour lesquelles il s’est bien gardé de remettre le sujet sur la table entre 2008 et 2014… D’ailleurs, c’était bien pratique, on attendait que la loi le permette. Une fois cette question résolue mi 2010, le même Michel Destot s’exprimant en tant que président de l’Association des Maires de Grandes Villes de France (AMGVF), était plus modéré. Voyant dans ce « droit à l’expérimentation » un dispositif supplémentaire au service de la mobilité urbaine, il ajoutait que le péage ne devait « pas être socialement discriminant » et qu’il nécessitait en préalable « le développement de transports alternatifs au service des populations concernées ».
Un garde-fou qui a d’ailleurs été prévu par la loi puisque seules sont concernées les agglomérations volontaires de plus de 300 000 habitants et que ledit péage ne peut être instauré qu’après enquête publique et uniquement s’il existe déjà un minimum d’infrastructures de transports en commun. Son promoteur, Louis Nègre, expliquait aussi qu’il n’était « pas une contrainte, mais une liberté nouvelle qui est donnée aux collectivités territoriales volontaires. Aucune des villes européennes qui l’ont adopté n’est revenue sur son utilité malgré les alternances politiques qui ont eu lieu par la suite ». En France en tout cas, on attend encore qu’une métropole se décide…
Et de toute façon, avec la décentralisation et dépénalisation du stationnement, les édiles pourront moduler le prix du stationnement et de la redevance de postpaiement pour les automobilistes « étourdis » – de plus en plus cher à l’approche du cœur de ville – de telle sorte qu’il s’agira ni plus ni moins d’une forme de péage urbain…

C. N.

Les plus-values foncières séduisantes mais au point mort

Evoquée de longue date et instaurée par la loi Grenelle 2 du 12 juillet 2010, la captation de la plus-value foncière et immobilière qui serait le résultat de l’arrivée d’un nouveau mode de transport en site propre est dans la pratique restée au point mort. Pour la simple et bonne raison que les décrets d’application n’ont jamais été publiés ! Mais Bercy y travaille, paraît-il… En théorie, l'AO définirait le périmètre de perception, qui ne pourrait excéder 1 200 m autour d'une station de transports collectifs créée ou d'une entrée de gare ferroviaire. Le commentaire du Gart au moment du vote de la loi était donc prémonitoire. Même si l'institution d'une taxe destinée à rendre à la collectivité une fraction de la valeur ajoutée dont les investisseurs immobiliers ont bénéficié suite à un investissement public était jugée « séduisante » par les élus. Le groupement d’élus jugeait en effet la disposition comme « un système complexe dont on comprend bien la finalité mais qui devrait poser des problèmes dans sa mise en œuvre »…

C. N.
 

Dans l’attente de l’écotaxe nouvelle formule

Après le haro lancé contre l’écotaxe l’année dernière, qui a entraîné en octobre sa suspension, la parole est passée à la défense. Et même à ceux qui s’en font d’ardents partisans. On peut compter parmi eux le Groupement des autorités responsables des transports (Gart), qui s’inquiète de la situation économique des transports publics et réclame des moyens financiers pérennes pour financer leurs projets de mobilité.
C’est en effet en partie grâce à l’écotaxe que les infrastructures de transport devaient être financées à l’avenir. Il était ainsi prévu que la redevance payée par les camions de plus de 3,5 tonnes empruntant 15 000 km du réseau routier gratuit rapporte quelque 1,15 milliard d’euros. 750&